ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ പൂർണ്ണ പവർ നൽകാത്തതിന്റെ 8 കാരണങ്ങൾ: ചാർജിംഗ് വേഗത കുറയുന്നു

360 kW DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ ഓരോ സെഷനിലും 360 kW വൈദ്യുതി നൽകില്ല. വാഹനം, ചാർജർ, കണക്റ്റർ, കേബിൾ, സൈറ്റ് പവർ സിസ്റ്റം, ഓപ്പറേറ്റിംഗ് എൻവയോൺമെന്റ് എന്നിവയിലുടനീളം ഏറ്റവും നിയന്ത്രിതമായ സജീവ പരിധി അനുസരിച്ചാണ് യഥാർത്ഥ ചാർജിംഗ് പവർ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. ചാർജർ റേറ്റിംഗ് എന്നത് നിർദ്ദിഷ്ട സാഹചര്യങ്ങളിൽ അതിന്റെ പരമാവധി ശേഷിയാണ്, എല്ലാ വാഹനങ്ങൾക്കും ഉറപ്പുള്ള ഔട്ട്പുട്ട് അല്ല.

ഈ വ്യത്യാസം ഡ്രൈവർമാർ, ചാർജ് പോയിന്റ് ഓപ്പറേറ്റർമാർ, ഫ്ലീറ്റ് മാനേജർമാർ, പ്രോജക്റ്റ് വാങ്ങുന്നവർ എന്നിവർക്ക് പ്രധാനമാണ്. ചാർജർ സ്ക്രീനിൽ കുറഞ്ഞ സംഖ്യ ചാർജർ തകരാറിലാണെന്ന് യാന്ത്രികമായി അർത്ഥമാക്കുന്നില്ല. വാഹനത്തിന്റെ ചാർജ് കർവ്, തണുത്തതോ മിക്കവാറും നിറഞ്ഞതോ ആയ ബാറ്ററി, സൈറ്റിലെ വൈദ്യുത പരിധി, കണക്ടറുകൾ തമ്മിലുള്ള പവർ പങ്കിടൽ, അല്ലെങ്കിൽ ചാർജറിനുള്ളിലെ സംരക്ഷണ ഡീറേറ്റിംഗ് എന്നിവ ഇത് പ്രതിഫലിപ്പിച്ചേക്കാം.

യഥാർത്ഥ ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് പവർ നിർണ്ണയിക്കുന്നത് എന്താണ്?

ഡിസി ചാർജിംഗ് സമയത്ത്, വാഹനവും ചാർജറും തുടർച്ചയായി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നു. വാഹനത്തിന്റെ ബാറ്ററി മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം ബാറ്ററിയുടെ അവസ്ഥയ്ക്കും സുരക്ഷാ പരിധികൾക്കും അനുസൃതമായി വോൾട്ടേജും കറന്റും അഭ്യർത്ഥിക്കുന്നു. തുടർന്ന് ചാർജർ സ്വന്തം ഹാർഡ്‌വെയർ പരിധിക്കുള്ളിലും കണക്റ്റർ, കേബിൾ, സൈറ്റ് കൺട്രോളർ, ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ, ഗ്രിഡ് കണക്ഷൻ അല്ലെങ്കിൽ ബാറ്ററി എനർജി സ്റ്റോറേജ് സിസ്റ്റം എന്നിവ ഏർപ്പെടുത്തുന്ന ഏതെങ്കിലും നിയന്ത്രണങ്ങളിലും പ്രതികരിക്കുന്നു.

യഥാർത്ഥ ചാർജിംഗ് പവർ = ആ നിമിഷത്തിലെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സജീവ പരിധി

ഒരു സെഷനിൽ ഉടനീളം ആ പരിധി മാറിയേക്കാം. ബാറ്ററി ചൂടായതിനുശേഷം പവർ ഉയർന്നേക്കാം, ഒരു നിശ്ചിത സ്ഥാനത്ത് തുടരാം, തുടർന്ന് ബാറ്ററി ഉയർന്ന ചാർജ് അവസ്ഥയിലേക്ക് അടുക്കുമ്പോൾ കുറയാം. മറ്റൊരു വാഹനം കണക്റ്റ് ചെയ്യുമ്പോഴോ ഒരു കെട്ടിട ലോഡ് വർദ്ധിക്കുമ്പോഴോ സൈറ്റിലെ പവർ അലോക്കേഷനും മാറിയേക്കാം.

ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ പൂർണ്ണ പവർ നൽകാത്തതിന്റെ 8 കാരണങ്ങൾ

1. വാഹനത്തിന് ചാർജറിന്റെ പരമാവധി പവർ സ്വീകരിക്കാൻ കഴിയില്ല.

ഓരോ ഇലക്ട്രിക് ഇലക്ട്രിക്കിനും അതിന്റേതായ പരമാവധി DC ചാർജിംഗ് ശേഷിയുണ്ട്. 150 kW സ്വീകരിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഒരു വാഹനത്തിന് 360 kW ചാർജറുമായി കണക്റ്റ് ചെയ്‌തിരിക്കുന്നതുകൊണ്ട് മാത്രം 360 kW ലഭിക്കില്ല. സമാനമായ പീക്ക് പവർ ഉള്ള പരസ്യങ്ങളുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് പോലും ബാറ്ററി കെമിസ്ട്രി, പായ്ക്ക് വോൾട്ടേജ്, തെർമൽ ഡിസൈൻ, സോഫ്റ്റ്‌വെയർ, ബാറ്ററി അവസ്ഥ എന്നിവ കാരണം വ്യത്യസ്ത ചാർജിംഗ് കർവുകൾ പിന്തുടരാൻ കഴിയും.

സാധാരണയായി വാഹനം അഭ്യർത്ഥിച്ച DC വോൾട്ടേജും കറന്റും നിയന്ത്രിക്കുന്നു. വാഹനം കുറവ് ആവശ്യപ്പെട്ടാൽ, ചാർജർ ബാറ്ററിയിലേക്ക് കൂടുതൽ നിർബന്ധിക്കരുത്. ഇത് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന സ്വഭാവമാണ്, നഷ്ടപ്പെട്ട ചാർജർ പ്രകടനമല്ല.

2. ബാറ്ററി ഇതിനകം ഉയർന്ന ചാർജിലാണ്.

കുറഞ്ഞതോ മിതമായതോ ആയ ചാർജ് അവസ്ഥയിലാണ് DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സാധാരണയായി വേഗതയേറിയത്, ബാറ്ററി നിറയുമ്പോൾ വേഗത കുറയും. കൃത്യമായ ടേപ്പർ പോയിന്റ് വാഹനത്തിനനുസരിച്ച് വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു, എന്നാൽ 80% ചാർജ് അവസ്ഥയ്ക്ക് സമീപം ദൃശ്യമായ കുറവ് സാധാരണമാണ്. അതിനാൽ 80% മുതൽ 100% വരെ ചാർജ് ചെയ്യുന്നത് ബാറ്ററിയുടെ മുമ്പത്തെ ഭാഗം ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിനേക്കാൾ അനുപാതമില്ലാതെ കൂടുതൽ സമയമെടുക്കും.

ന്യായമായ ചാർജർ പരിശോധനയ്ക്കായി, കുറഞ്ഞ ചാർജ് സ്റ്റാർട്ടിംഗ് സ്റ്റേറ്റും അറിയപ്പെടുന്ന ചാർജ് കർവും ഉള്ള ഒരു അനുയോജ്യമായ വാഹനം ഉപയോഗിക്കുക. 15% ൽ ആരംഭിക്കുന്ന ഒരു സെഷനെയും 85% ൽ ആരംഭിക്കുന്ന ഒരു സെഷനെയും താരതമ്യം ചെയ്യുന്നത് അർത്ഥവത്തായ ഉപകരണ താരതമ്യം ഉണ്ടാക്കില്ല.

3. ബാറ്ററി വളരെ തണുത്തതോ വളരെ ചൂടുള്ളതോ ആണ്

ബാറ്ററിയുടെ താപനില പരിധിക്ക് പുറത്ത് സംരക്ഷിക്കുന്നതിനായി വാഹനം ചാർജിംഗ് കറന്റ് കുറച്ചേക്കാം. തണുത്ത കാലാവസ്ഥയിൽ, റൂട്ട് അധിഷ്ഠിത ബാറ്ററി പ്രീകണ്ടീഷനിംഗ് അതിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾക്ക് സഹായകമാകും. ചൂടുള്ള കാലാവസ്ഥയിൽ, വാഹനം ആദ്യം താപ മാനേജ്മെന്റിനായി ഊർജ്ജം ഉപയോഗിക്കാം അല്ലെങ്കിൽ അഭ്യർത്ഥിച്ച കറന്റ് കുറയ്ക്കാം.

ഓപ്പറേറ്റർമാർ വാഹന ബാറ്ററി താപനിലയും ചാർജർ ആംബിയന്റ് താപനിലയും വേർതിരിക്കണം. അവ ഒരേ സെഷനെ വ്യത്യസ്ത രീതികളിൽ ബാധിച്ചേക്കാം: വാഹനം അതിന്റെ സെല്ലുകളെ സംരക്ഷിക്കുന്നു, അതേസമയം ചാർജർ പവർ മൊഡ്യൂളുകൾ, കേബിളുകൾ, കണക്ടറുകൾ എന്നിവ സംരക്ഷിക്കുന്നു.

4. ബാറ്ററി വോൾട്ടേജും കണക്റ്റർ കറന്റും ഫലത്തെ പരിമിതപ്പെടുത്തുക

വോൾട്ടേജിന്റെയും കറന്റിന്റെയും ഉൽപ്പന്നമാണ് പവർ. കണക്റ്റുചെയ്‌ത വാഹനം കുറഞ്ഞ പായ്ക്ക് വോൾട്ടേജിൽ പ്രവർത്തിക്കുകയും കണക്റ്റർ അതിന്റെ കറന്റ് പരിധിയിൽ എത്തുകയും ചെയ്‌താൽ ഉയർന്ന ചാർജർ പവർ റേറ്റിംഗ് കൈവരിക്കാൻ കഴിയില്ല.

ഉദാഹരണത്തിന്, 400 V നെ 500 A കൊണ്ട് ഗുണിച്ചാൽ ഏകദേശം 200 kW ആണ്. 500 A യിൽ 360 kW എത്താൻ, ചാർജിംഗ് വോൾട്ടേജ് ഏകദേശം 720 V ആയിരിക്കണം. താഴ്ന്ന വോൾട്ടേജ് പായ്ക്കിന്റെ അതേ കറന്റ് ആവശ്യമില്ലാതെ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് വാഹന പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകൾക്ക് ഉയർന്ന പവർ ചാർജറുകൾ നന്നായി ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്നതിന്റെ ഒരു കാരണം ഇതാണ്.

5. കണക്ടറുകൾക്കിടയിൽ വൈദ്യുതി പങ്കിടുന്നു

ഒരു ഡ്യുവൽ-കണക്റ്റർ ചാർജറിന് രണ്ട് വാഹനങ്ങൾക്കിടയിൽ ഡൈനാമിക് ആയി അനുവദിക്കുന്ന മൊത്തം കാബിനറ്റ് പവർ പരിധി ഉണ്ടായിരിക്കാം. രണ്ട് കണക്ടറുകളും സജീവമാകുമ്പോൾ, ഓരോ വാഹനത്തിനും ചാർജറിന്റെ മൊത്തം റേറ്റുചെയ്ത പവറിനേക്കാൾ കുറവ് ലഭിച്ചേക്കാം. ഫലം തുല്യമായ വിഭജനം ആയിരിക്കണമെന്നില്ല: അലോക്കേഷൻ വാഹന അഭ്യർത്ഥനകൾ, മൊഡ്യൂൾ ആർക്കിടെക്ചർ, ഓപ്പറേറ്റർ മുൻഗണനകൾ, കുറഞ്ഞ വർദ്ധനവ്, സോഫ്റ്റ്‌വെയർ കോൺഫിഗറേഷൻ എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും.

വാങ്ങുന്നവർ നാല് വ്യത്യസ്ത മൂല്യങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെടണം: മൊത്തം കാബിനറ്റ് പവർ, ഓരോ കണക്ടറിനും പരമാവധി പവർ, ഓരോ കണക്ടറിനും പരമാവധി കറന്റ്, ഒരേസമയം സെഷൻ അലോക്കേഷൻ ലോജിക്. കൃത്യമായ ഉൽപ്പന്ന ഡോക്യുമെന്റേഷനിൽ ആ കഴിവ് വ്യക്തമായി പറഞ്ഞിട്ടില്ലെങ്കിൽ, ഒരു "ഡ്യുവൽ-ഗൺ 360 kW ചാർജർ" രണ്ട് സ്വതന്ത്ര 360 kW ഔട്ട്‌പുട്ടുകളായി വ്യാഖ്യാനിക്കരുത്.

6. സൈറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ എനർജി മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം പവർ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു.

ഒരു ചാർജറിന് സാങ്കേതികമായി പൂർണ്ണ ഔട്ട്‌പുട്ട് നൽകാൻ കഴിയും, അതേസമയം ആ സമയത്ത് സൈറ്റിന് അത് വിതരണം ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. ഗ്രിഡ് കണക്ഷൻ പരിധി, ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ റേറ്റിംഗ്, കരാർ ചെയ്ത ഡിമാൻഡ് അല്ലെങ്കിൽ ഒരു നിർവചിക്കപ്പെട്ട ഓപ്പറേറ്റിംഗ് ടാർഗെറ്റ് എന്നിവയ്ക്കുള്ളിൽ തുടരാൻ ഒരു സൈറ്റ് കൺട്രോളർ ചാർജർ പവർ കുറച്ചേക്കാം. കെട്ടിട ലോഡുകൾ, മറ്റ് ചാർജറുകൾ, സോളാർ ഉത്പാദനം, BESS അവസ്ഥ എന്നിവയെല്ലാം ലഭ്യമായ ഹെഡ്‌റൂമിനെ ബാധിച്ചേക്കാം.

ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റ് സൈറ്റിനെ ഓവർലോഡിൽ നിന്നോ അമിതമായ ഡിമാൻഡ് ചാർജുകളിൽ നിന്നോ സംരക്ഷിക്കുമ്പോൾ ഇത് മനഃപൂർവ്വമാണ്. നിരവധി ചാർജറുകൾ സ്ഥിരമായി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, ചാർജർ ഹാർഡ്‌വെയർ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ഓപ്പറേറ്റർമാർ സൈറ്റ്-ലെവൽ സെറ്റ്‌പോയിന്റ് പരിശോധിക്കണം.

7. ചാർജറോ കേബിളോ താപവൈദ്യുതിക്ക് കേടുപാടുകൾ വരുത്തുന്നു

പവർ ഇലക്ട്രോണിക്സ് താപം ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നു. ആന്തരിക താപനില, കേബിൾ താപനില, അല്ലെങ്കിൽ കണക്ടർ താപനില എന്നിവ സംരക്ഷണ പരിധിയിലെത്തുമ്പോൾ, ചാർജർ ഉടനടി തകരാറിലാകുന്നതിനുപകരം ഔട്ട്പുട്ട് കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും. ഉയർന്ന ആംബിയന്റ് താപനില, നിയന്ത്രിത വായുപ്രവാഹം, തടസ്സപ്പെട്ട ഫിൽട്ടറുകൾ, പരാജയപ്പെട്ട ഫാനുകൾ അല്ലെങ്കിൽ പമ്പുകൾ, കുറഞ്ഞ കൂളന്റ് ഫ്ലോ, മലിനീകരണം, നേരിട്ടുള്ള സോളാർ എക്സ്പോഷർ, അല്ലെങ്കിൽ മാനുവലുമായി പൊരുത്തപ്പെടാത്ത ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ ക്ലിയറൻസ് എന്നിവ സാധ്യമായ കാരണങ്ങളാണ്.

ചൂടുള്ള സമയങ്ങളിലോ തുടർച്ചയായ ഉയർന്ന പവർ സെഷനുകളിലോ മാത്രം സംഭവിക്കുന്ന താപ വ്യതിയാനം താപനില പ്രവണതകളിലൂടെയും കൂളിംഗ്-സിസ്റ്റം നിലയിലൂടെയും അന്വേഷിക്കണം. ചാർജർ ആവർത്തിച്ച് പുനഃസജ്ജമാക്കുന്നത് വായുപ്രവാഹമോ തണുപ്പിക്കൽ പ്രശ്‌നമോ പരിഹരിക്കില്ല.

8. ഒരു മൊഡ്യൂൾ, കണക്ടർ, കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ അല്ലെങ്കിൽ സംരക്ഷണ പ്രശ്നം സജീവമാണ്

ഒന്നോ അതിലധികമോ പവർ മൊഡ്യൂളുകൾ ലഭ്യമല്ലാത്തപ്പോൾ, അതിന്റെ ആർക്കിടെക്ചറും തകരാറ് തന്ത്രവും അനുസരിച്ച്, ഒരു ചാർജർ കുറഞ്ഞ ശേഷിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് തുടരാം. കേടായ കണക്റ്റർ കോൺടാക്റ്റുകൾ, കേബിൾ-സെൻസർ പ്രശ്നങ്ങൾ, ഇൻസുലേഷൻ അലാറങ്ങൾ, ആശയവിനിമയ തടസ്സങ്ങൾ, യൂട്ടിലിറ്റി വോൾട്ടേജ് അവസ്ഥകൾ, അല്ലെങ്കിൽ ഒരു സംരക്ഷണ നിയന്ത്രണ പരിധി എന്നിവയും പവർ കുറയ്ക്കുകയോ സെഷൻ നിർത്തുകയോ ചെയ്തേക്കാം.

ഇവന്റ് ലോഗുകളിൽ നിന്നും അളന്ന ഡാറ്റയിൽ നിന്നും ഈ വിഭാഗം നിർണ്ണയിക്കണം. ഉപയോഗപ്രദമായ ഒരു സേവന രേഖയിൽ വാഹന അഭ്യർത്ഥന, ഡെലിവറി ചെയ്ത വോൾട്ടേജും കറന്റും, മൊഡ്യൂൾ നില, കണക്റ്റർ താപനില, സൈറ്റ് പരിധി, സജീവ അലാറം, ഫേംവെയർ പതിപ്പ്, സംഭവ സമയം എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു.

മൂന്ന് പ്രവർത്തിച്ച ചാർജിംഗ്-പവർ ഉദാഹരണങ്ങൾ

ചാർജിംഗ് പവർ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നത് ഏത് വശമാണെന്ന് എങ്ങനെ തിരിച്ചറിയാം

സ്ക്രീൻ മൂല്യം മാത്രം നോക്കുന്നതിനു പകരം തെളിവുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ആരംഭിക്കുക. ഒരു ഘടനാപരമായ പരിശോധനയ്ക്ക് വാഹനത്തിന്റെ സാധാരണ പെരുമാറ്റത്തെ ചാർജറിൽ നിന്നോ സൈറ്റ് പ്രശ്നത്തിൽ നിന്നോ വേർതിരിച്ചറിയാൻ കഴിയും.

1. സെഷൻ സന്ദർഭം രേഖപ്പെടുത്തുക: വാഹന മോഡൽ, ആരംഭിക്കുന്ന SoC, ബാറ്ററി താപനില അല്ലെങ്കിൽ പ്രീ കണ്ടീഷനിംഗ് നില, ആംബിയന്റ് താപനില, ഉപയോഗിച്ച കണക്റ്റർ, മറ്റ് സജീവ സെഷനുകൾ.
2. അഭ്യർത്ഥിച്ചതും നൽകിയതുമായ മൂല്യങ്ങൾ താരതമ്യം ചെയ്യുക: അഭ്യർത്ഥിച്ച വോൾട്ടേജ്/കറന്റ്, യഥാർത്ഥ ചാർജർ ഔട്ട്‌പുട്ട് എന്നിവ അവലോകനം ചെയ്യുക. വാഹന അഭ്യർത്ഥനയ്ക്ക് അനുസൃതമായി വൈദ്യുതി വിതരണം ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, വാഹനം പരിധി നിശ്ചയിക്കുകയായിരിക്കാം.
3. സൈറ്റ് സീലിംഗ് പരിശോധിക്കുക: ചാർജർ സെറ്റ്പോയിന്റ്, സൈറ്റ് ഇഎംഎസ് പരിധി, ട്രാൻസ്ഫോർമർ ലോഡിംഗ്, കെട്ടിട ആവശ്യകത, ഏതെങ്കിലും BESS സംഭാവന എന്നിവ അവലോകനം ചെയ്യുക.
4. ചാർജറിന്റെ ആരോഗ്യം അവലോകനം ചെയ്യുക: ലഭ്യമായ പവർ മൊഡ്യൂളുകൾ, കൂളിംഗ് സ്റ്റാറ്റസ്, കേബിളിന്റെയും കണക്ടറിന്റെയും താപനില, അലാറങ്ങൾ, അറ്റകുറ്റപ്പണി അവസ്ഥ എന്നിവ സ്ഥിരീകരിക്കുക.
5. അനുയോജ്യമായ മറ്റൊരു വാഹനം ഉപയോഗിച്ച് ആവർത്തിക്കുക: ഉയർന്ന പവർ സ്വീകരിക്കുമെന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന, അനുയോജ്യമായ വാഹനം ഉപയോഗിക്കുക, പ്രത്യേകിച്ച് കുറഞ്ഞ ചാർജ് നിലയിലും ഉചിതമായ ബാറ്ററി താപനിലയിലും.
6. കണക്ടറുകളും സമയ കാലയളവുകളും താരതമ്യം ചെയ്യുക: പ്രശ്നം ഒരു കണക്ടറിനെയാണോ, ഒരു വാഹനത്തെയാണോ, ഒരേസമയം ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിനെയാണോ, അതോ ഉയർന്ന സൈറ്റ് ഡിമാൻഡിനെയാണോ പിന്തുടരുന്നതെന്ന് നിർണ്ണയിക്കുക.

ഓരോ കണക്ടറിലും ഒരേ പരിധിയിൽ നിരവധി വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടെങ്കിൽ, ചാർജർ കോൺഫിഗറേഷനും സൈറ്റ് കൺട്രോളറും പരിശോധിക്കുക. ഒരു വാഹനം സ്ഥിരമായി താഴ്ന്ന നിലയിലായിരിക്കുമ്പോൾ മറ്റുള്ളവ സാധാരണ നിലയിലാണെങ്കിൽ, വാഹന ചാർജ് വക്രമോ ബാറ്ററി അവസ്ഥയോ ആയിരിക്കും കൂടുതൽ സാധ്യതയുള്ള കാരണം.

ഒരു CPO എന്താണ് നിരീക്ഷിക്കേണ്ടത്?

ലഭ്യതയും പവർ പ്രകടനവും ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, പക്ഷേ വ്യത്യസ്തമാണ്. ഒരു ചാർജർ ഓൺലൈനിൽ ആയിരിക്കാനും പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും കുറവ് ഡെലിവറി നൽകുമ്പോഴും സെഷനുകൾ പൂർത്തിയാക്കാനും കഴിയും. ഓരോ കുറഞ്ഞ പവർ ഇവന്റിനെയും ഡൗണ്‍ടൈമായി കണക്കാക്കാതെ, സജീവമായ പരിധി തിരിച്ചറിയാൻ ഓപ്പറേറ്റർമാർക്ക് മതിയായ ഡാറ്റ ആവശ്യമാണ്.

ഒറ്റപ്പെട്ട സ്ക്രീൻഷോട്ടുകളേക്കാൾ ട്രെൻഡ് ഡാറ്റ കൂടുതൽ ഉപയോഗപ്രദമാണ്. ഉയർന്ന SoC, ഒരു പ്രത്യേക വാഹനം, ചൂടുള്ള ഉച്ചതിരിഞ്ഞ്, ഒരേ സമയത്തെ സെഷനുകൾ, പരാജയപ്പെട്ട മൊഡ്യൂൾ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു നിശ്ചിത സൈറ്റ് ക്യാപ്പ് എന്നിവ വൈദ്യുതി നഷ്ടവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണോ എന്ന് അവ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.

പ്രശ്നം ചാർജറല്ല, സൈറ്റാണെങ്കിൽ

ഗ്രിഡ് കണക്ഷനോ ട്രാൻസ്‌ഫോർമറോ ആവശ്യമുള്ള ഒരേസമയം ചാർജിംഗ് ലോഡ് പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, ചാർജർ അറ്റകുറ്റപ്പണി പ്രശ്നം പരിഹരിക്കില്ല. പദ്ധതിക്ക് പരിഷ്കരിച്ച ലോഡ്-മാനേജ്മെന്റ് ലോജിക്, ഒരു വലിയ ഇലക്ട്രിക്കൽ സർവീസ്, സ്റ്റാഗേർഡ് ചാർജിംഗ്, വ്യത്യസ്ത ചാർജർ അലോക്കേഷൻ, സോളാർ ജനറേഷൻ അല്ലെങ്കിൽ ബാറ്ററി സംഭരണം എന്നിവ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം.

ഈ പ്രവർത്തന രോഗനിർണ്ണയം നിർമ്മാണത്തിന് മുമ്പുള്ള പവർ പ്ലാനിംഗിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ്. ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ ഡിമാൻഡ്, വൈവിധ്യം, ഒരേസമയം ചാർജിംഗ്, ഗ്രിഡ് പരിധികൾ, BESS- പിന്തുണയുള്ള ഡിസൈൻ എന്നിവയ്‌ക്കായി, പ്രത്യേകം ഉപയോഗിക്കുക ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ പവർ ആവശ്യകതകൾക്കുള്ള ഗൈഡ്.

ഉയർന്ന പവർ ഡിസി ചാർജിംഗ് പ്രോജക്ടുകളെ ഇവിബി എങ്ങനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു

ഉയർന്ന പവർ ചാർജിംഗ്, മൾട്ടി-കണക്ടർ പ്രവർത്തനം, നിരീക്ഷണം, സൈറ്റ്-ലെവൽ നിയന്ത്രണം എന്നിവ ആവശ്യമുള്ള പ്രോജക്റ്റുകൾക്ക് EVB വാണിജ്യ DC ചാർജിംഗ് പരിഹാരങ്ങൾ നൽകുന്നു. EVB-കൾ ഡ്യുവൽ-കണക്ടർ ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ 360 kW വരെയുള്ള കോൺഫിഗറേഷനുകളിൽ ഇത് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ കണക്ടറുകൾക്കിടയിൽ ഡൈനാമിക് പവർ അലോക്കേഷൻ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു.

ഒരു യഥാർത്ഥ പ്രോജക്റ്റിന്, ഡിസൈൻ ടീം വാഹനങ്ങളുമായി ചാർജർ ശേഷി, താമസ സമയം, ഒരേസമയം ആവശ്യം, ട്രാൻസ്ഫോർമർ ശേഷി, പ്രാദേശിക ഗ്രിഡ് പരിധി, സോഫ്റ്റ്‌വെയർ പ്ലാറ്റ്‌ഫോം, അറ്റകുറ്റപ്പണി പദ്ധതി എന്നിവയുമായി പൊരുത്തപ്പെടണം. ഉയർന്ന നെയിംപ്ലേറ്റ് പവർ മൂല്യവത്തായത് ബാക്കിയുള്ള ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന് അത് ഉപയോഗിക്കാനും നിലനിർത്താനും കഴിയുമ്പോഴാണ്.

ചാർജിംഗ് മാനേജ്മെന്റിനെയും സോളാർ-സ്റ്റോറേജ്-ചാർജിംഗ് സംയോജനത്തെയും EVB പിന്തുണയ്ക്കും. കാണുക EV ചാർജിംഗ് മാനേജ്മെന്റ് സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ഗൈഡ് ഒപ്പം ഇവി ചാർജിംഗ് പരിഹാരത്തിനുള്ള ഊർജ്ജ സംഭരണം ബന്ധപ്പെട്ട നിയന്ത്രണത്തിനും സൈറ്റ്-ഡിസൈൻ ലെയറുകൾക്കുമായി.

തീരുമാനം

വാഹനം ആവശ്യപ്പെടുകയും സിസ്റ്റത്തിന്റെ മറ്റെല്ലാ ഭാഗങ്ങളും അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ മാത്രമേ ഒരു DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ പൂർണ്ണ റേറ്റുചെയ്ത പവർ നൽകുന്നുള്ളൂ. വാഹന സ്വീകാര്യത, SoC, ബാറ്ററി താപനില, വോൾട്ടേജ്, കറന്റ്, പവർ പങ്കിടൽ, സൈറ്റ് പരിധികൾ, താപ അവസ്ഥകൾ, ഉപകരണ നില എന്നിവ ഓരോന്നും നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഘടകമായി മാറാം.

കുറഞ്ഞ പവർ പരാതി പരിഹരിക്കാനുള്ള ഏറ്റവും വേഗതയേറിയ മാർഗം സജീവ പരിധി തിരിച്ചറിയുക എന്നതാണ്. അഭ്യർത്ഥിച്ചതും വിതരണം ചെയ്തതുമായ മൂല്യങ്ങൾ താരതമ്യം ചെയ്യുക, അനുയോജ്യമായ ബാറ്ററി സാഹചര്യങ്ങളിൽ പരിശോധിക്കുക, സമാന്തര സെഷനുകളും സൈറ്റ് സെറ്റ് പോയിന്റുകളും അവലോകനം ചെയ്യുക, മൊഡ്യൂളും തെർമൽ സ്റ്റാറ്റസും സ്ഥിരീകരിക്കാൻ ചാർജർ ലോഗുകൾ ഉപയോഗിക്കുക. അത് "ചാർജർ മന്ദഗതിയിലാണെന്ന് തോന്നുന്നു" എന്നത് ഒരു നിർദ്ദിഷ്ടവും അളക്കാവുന്നതുമായ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ചോദ്യമാക്കി മാറ്റുന്നു.

പതിവ് ചോദ്യങ്ങൾ: ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ പവറും ചാർജിംഗ് വേഗതയും

ഉറവിടങ്ങളും കൂടുതൽ വായനയ്ക്കും

1. ടെസ്‌ല — സൂപ്പർചാർജിംഗ് പിന്തുണ (ആഗസ്റ്റ് 5, 2026-ന് ആക്‌സസ് ചെയ്‌തു).
2. യുഎസ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഓഫ് എനർജി ആൾട്ടർനേറ്റീവ് ഫ്യുവൽസ് ഡാറ്റാ സെന്റർ — ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ട്രെൻഡുകൾ (ആഗസ്റ്റ് 5, 2026-ന് ആക്‌സസ് ചെയ്‌തു).
3. നാഷണൽ റിന്യൂവബിൾ എനർജി ലബോറട്ടറി — EVI-EnSite (ആഗസ്റ്റ് 5, 2026-ന് ആക്‌സസ് ചെയ്‌തു).
4. നാഷണൽ റിന്യൂവബിൾ എനർജി ലബോറട്ടറി — ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ട്രെൻഡുകൾ (ആഗസ്റ്റ് 5, 2026-ന് ആക്‌സസ് ചെയ്‌തു).
5. നാഷണൽ റിന്യൂവബിൾ എനർജി ലബോറട്ടറി — ഗ്രിഡ്-നിയന്ത്രിത ഫാസ്റ്റ്-ചാർജിംഗ് സൈറ്റുകൾക്കുള്ള ബാറ്ററി-ബഫേർഡ് ഓപ്ഷനുകൾ (ആഗസ്റ്റ് 5, 2026-ന് ആക്‌സസ് ചെയ്‌തു).
6. നാഷണൽ റിന്യൂവബിൾ എനർജി ലബോറട്ടറി — സ്മാർട്ട് ചാർജ് മാനേജ്മെന്റ് (ആഗസ്റ്റ് 5, 2026-ന് ആക്‌സസ് ചെയ്‌തു).
7. EVB — ഡ്യുവൽ-കണക്ടർ ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ (ആഗസ്റ്റ് 5, 2026-ന് ആക്‌സസ് ചെയ്‌തു).