डीसी फास्ट चार्जिंग स्टेशन की बिजली आवश्यकताएँ | ईवीबी

एक डीसी फास्ट चार्जिंग स्टेशन को वास्तव में कितनी ग्रिड बिजली की आवश्यकता होती है? इसका उत्तर अक्सर सभी चार्जरों के नाम के योग के बराबर नहीं होता। एक उपयोगी साइट गणना वाहन की ऊर्जा मांग, स्टेशन पर लगने वाला समय, एक साथ होने वाली चार्जिंग की वास्तविक क्षमता, चार्जर का एसी इनपुट, सुविधा का मौजूदा लोड और बिजली कंपनी के साथ तय की गई परिचालन सीमा से शुरू होती है। इसके बाद डायनामिक लोड मैनेजमेंट, सौर ऊर्जा उत्पादन और बैटरी स्टोरेज को नियंत्रण संसाधनों के रूप में मूल्यांकित किया जा सकता है, न कि विद्युत डिजाइन में शॉर्टकट के रूप में।

डीसी फास्ट चार्जिंग स्टेशन की बिजली की आवश्यकताएं किन कारकों पर निर्भर करती हैं?

डीसी फास्ट चार्जर की बिजली की आवश्यकताएं केवल चार्जर पर छपी संख्या से ही निर्धारित नहीं होतीं। एक ही तरह के चार 240 किलोवाट के चार्जर एक मोटरवे हब, एक लॉजिस्टिक्स डिपो, एक कार डीलरशिप और एक ऑफिस साइट पर बहुत अलग-अलग ग्रिड लोड उत्पन्न कर सकते हैं, क्योंकि वाहनों के आने-जाने का तरीका, रुकने का समय और परिचालन प्राथमिकताएं भिन्न-भिन्न होती हैं।

नेशनल लेबोरेटरी ऑफ द रॉकीज़ का EVI-EnSitePy टूल, वाहन शेड्यूल, चार्जर रेटिंग, पोर्ट संख्या, चार्जर दक्षता, पावर मॉड्यूल, कनेक्टर प्रकार, वाहन की चार्ज स्थिति और तापमान-निर्भर चार्ज स्वीकृति का उपयोग करके उच्च-शक्ति चार्जिंग साइटों का मॉडल तैयार करता है। यह साइट की अधिकतम शक्ति, ऊर्जा भंडारण आवश्यकताओं, कतारों और बिजली आवंटन प्रक्रियाओं का भी मूल्यांकन करता है।^[1] यह इस बात का उपयोगी सारांश है कि एक गंभीर डिजाइन को एक गुणन के बजाय लोड प्रोफाइल की आवश्यकता क्यों होती है।

नामपट्ट पर अंकित बिजली की मात्रा ग्रिड की मांग के समान नहीं होती है।

यदि किसी परियोजना में चार 240 kW डीसी चार्जर लगाए जाते हैं, तो कुल चार्जर का नाम 960 kW होता है। यह संख्या महत्वपूर्ण है: यह उपकरणों की अधिकतम संयुक्त रेटिंग को दर्शाती है और विद्युत डिजाइन में ध्यान में रखी जाने वाली ऊपरी सीमा को इंगित करती है। यह इस बात का प्रमाण नहीं है कि साइट लगातार 960 kW बिजली की खपत करेगी।

वास्तविक मांग कम हो सकती है क्योंकि:

• हर कनेक्टर एक ही समय में व्यस्त नहीं होता है।
• वाहनों की अधिकतम चार्जिंग दरें अलग-अलग होती हैं।
• इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) की बैटरियां चार्ज की स्थिति बढ़ने के साथ-साथ चार्जिंग पावर को कम करती जाती हैं।
• बैटरी की ठंडी या गर्म स्थिति वाहन की स्वीकार्यता को सीमित कर सकती है।
• एक ड्यूल-कनेक्टर स्टेशन अपनी कुल बिजली को दो वाहनों के बीच साझा कर सकता है।
• चार्जिंग प्रबंधन प्रणाली किसी साइट या स्टेशन के लिए बिजली की अधिकतम सीमा निर्धारित कर सकती है।
• कुछ वाहन प्रस्थान संबंधी आवश्यकताओं का उल्लंघन किए बिना प्रतीक्षा कर सकते हैं या धीरे-धीरे चार्ज कर सकते हैं।

वाहन-उत्पादन गणना के आधार पर अनुमानित मांग से अधिक मांग भी हो सकती है क्योंकि एसी पक्ष में चार्जर रूपांतरण हानि और सहायक खपत शामिल होती है। प्रारंभिक मॉडलिंग के लिए, परियोजना टीमों को अंतर स्पष्ट करना चाहिए। वाहनों को दी जाने वाली बिजली से चार्जिंग उपकरण द्वारा खींची गई एसी पावरअसमर्थित सार्वभौमिक प्रतिशत लागू करने के बजाय, डिलीवर किए गए चार्जर के दक्षता मानचित्र और सहायक-लोड डेटा का उपयोग किया जाना चाहिए।

ऊर्जा और शक्ति की गणना अलग-अलग की जानी चाहिए।

कई शुरुआती डिजाइनों में किलोवाट और किलोवाट-घंटे को लेकर भ्रम की स्थिति रहती है। दोनों ही महत्वपूर्ण हैं, लेकिन वे अलग-अलग सवालों के जवाब देते हैं।

किसी डिपो को रात भर में 2,400 किलोवाट-घंटे ऊर्जा की आवश्यकता हो सकती है, लेकिन यदि वाहन पर्याप्त समय तक कनेक्टेड रहें तो नियंत्रित चार्जिंग पावर केवल 400 किलोवाट-घंटे ही पर्याप्त होगी। दूसरी ओर, किसी अन्य स्थान को कुल ऊर्जा की आवश्यकता कम हो सकती है, लेकिन पीक चार्जिंग पावर बहुत अधिक हो सकती है क्योंकि कई वाहनों के लिए टर्नअराउंड टाइम कम होता है। इसलिए, चार्जर का चयन ऊर्जा की आवश्यकता और उसे पूरा करने के लिए उपलब्ध समय, दोनों को ध्यान में रखते हुए किया जाना चाहिए।

यह समीकरण केवल एक प्रारंभिक बिंदु है। अंतिम मॉडल में चार्जर हानि, सहायक भार, शेड्यूल ओवरलैप, न्यूनतम प्रस्थान चार्ज स्थिति, परिचालन रिजर्व और उन अवधियों को शामिल किया जाना चाहिए जब वाहन चार्जिंग के लिए अनुपलब्ध होते हैं।

साइट पावर का अनुमान लगाने की एक व्यावहारिक प्रक्रिया

डीसी फास्ट चार्जिंग साइटों के लिए स्क्रीनिंग समीकरण

निम्नलिखित समीकरण व्यवहार्यता जांच के लिए उपयोगी हैं। ये अंतिम विद्युत अध्ययन, सुरक्षा समन्वय, हार्मोनिक समीक्षा, तापीय मूल्यांकन, उपयोगिता अनुमोदन या स्थानीय संहिता अनुपालन का विकल्प नहीं हैं।

ट्रांसफार्मर की गणना की समीक्षा वास्तविक वोल्टेज, लोडिंग नीति, परिवेश तापमान, आवरण और वेंटिलेशन, ऊंचाई, हार्मोनिक्स, चार्जर के अचानक सक्रिय होने का व्यवहार, अतिरेक, सुरक्षा, उपयोगिता अभ्यास और भविष्य के भार के आधार पर की जानी चाहिए। ऊर्जा विभाग का EVI-LOCATE दिशानिर्देश भी परियोजना टीमों से ट्रांसफार्मर की पावर रेटिंग, सेकेंडरी वोल्टेज, पावर फैक्टर, लोडिंग सीमा और मापी गई मौजूदा पीक मांग का आकलन करने के लिए कहता है।^[2]

उदाहरण सहित: चार 240 किलोवाट डीसी फास्ट चार्जर

मान लीजिए कि एक व्यावसायिक साइट चार 240 kW डीसी चार्जर लगाने की योजना बना रही है। नीचे दिया गया उदाहरण गणना की प्रक्रिया को दर्शाता है। यह किसी अन्य परियोजना के लिए कोई सुझाव नहीं है।

परिदृश्य ए: बीईएस समर्थन उपलब्ध नहीं है

परिणाम 800 kW की उदाहरण आयात सीमा से 150 kW अधिक है। इन परिस्थितियों में ऑपरेटर 700 kW के कुल AC इनपुट को सीधे अनुमति नहीं दे सकता। परियोजना को कमीशन किए गए साइट कंट्रोलर के माध्यम से समवर्ती चार्जर आउटपुट को कम करना होगा, लचीले सत्रों को स्थानांतरित करना होगा, किसी अन्य साइट लोड को कम करना होगा, स्वीकृत कनेक्शन को बढ़ाना होगा, या कोई अन्य मान्य नियंत्रण संसाधन शुरू करना होगा।

परिदृश्य बी: 200 किलोवाट बीईएस पीक सपोर्ट

उदाहरण स्वरूप, मॉडलिंग के एक घंटे के दौरान आयात सीमा से 50 kW नीचे रहता है। 60 मिनट तक निरंतर 200 kW का AC डिस्चार्ज AC बस पर 200 kWh ऊर्जा प्रदान करता है। बैटरी को 200 kWh से अधिक नाममात्र संग्रहित ऊर्जा की आवश्यकता होती है क्योंकि परियोजना में स्टेट-ऑफ-चार्ज रिजर्व, अनुमत उपयोग योग्य विंडो, रूपांतरण हानि, तापमान, क्षरण भत्ता और अन्य BESS उद्देश्यों को ध्यान में रखना आवश्यक है।

अगर बैटरी उपलब्ध न हो तो क्या होगा?

केवल BESS की अनुपलब्धता के कारण साइट को अपनी आयात सीमा से अधिक नहीं होना चाहिए। एक परिभाषित वैकल्पिक समाधान कुल चार्जर AC इनपुट को निम्न सीमा तक सीमित कर सकता है:

इस सरलीकृत स्थिति में, चार्जर अस्थायी रूप से उपलब्ध 550 किलोवाट से अधिक बिजली साझा नहीं करेंगे। यह जांचने के लिए कि क्या कम की गई बिजली वाहनों के प्रस्थान की आवश्यकताओं को पूरा करती है, शेड्यूल मॉडल का उपयोग करना होगा। यदि ऐसा नहीं होता है, तो परियोजना को अधिक कनेक्शन क्षमता, अलग-अलग चार्जिंग विंडो, अतिरिक्त परिचालन लचीलापन या किसी अन्य बुनियादी ढांचे के डिजाइन की आवश्यकता होगी।

ट्रांसफार्मर के आकार का निर्धारण कैसे करें

ट्रांसफार्मर को लागू डिजाइन स्थितियों के तहत समवर्ती एसी लोड की आपूर्ति करनी होगी। चार्जर का नामप्लेट कुल एक इनपुट है, लेकिन परियोजना में मौजूदा सुविधा मांग, नियोजित पावर सीलिंग, पावर फैक्टर, हार्मोनिक्स, परिवेशीय स्थितियां, रिडंडेंसी और भविष्य के विस्तार को भी ध्यान में रखा जाना चाहिए।

ट्रांसफार्मर का चयन करने से पहले, निम्नलिखित की पुष्टि करें:

• चाहे चार्जर एक समर्पित ट्रांसफार्मर का उपयोग करें या किसी मौजूदा सेवा को साझा करें।
• सर्विस वोल्टेज और चार्जर की अनुमत एसी इनपुट रेंज।
• मौजूदा ट्रांसफार्मर पर मापे गए पीक और इंटरवल लोड।
• कंपनी के लोडिंग मानदंड और ट्रांसफार्मर के स्वामित्व की जिम्मेदारी।
• डिलीवर किए गए चार्जर मॉडल का पावर फैक्टर और हार्मोनिक विशेषताएँ।
• परिवेश का तापमान, ऊंचाई, वेंटिलेशन, ध्वनि सीमाएं और संलग्न वातावरण की स्थितियां।
• आवश्यक अतिरेक और एक ट्रांसफार्मर या फीडर के अनुपलब्ध होने का प्रभाव।
• अतिरिक्त चार्जर, भवन, सौर ऊर्जा या भंडारण के लिए विस्तार योजनाएं।

डायनेमिक लोड मैनेजमेंट क्या कर सकता है और क्या नहीं कर सकता है

डायनामिक लोड मैनेजमेंट उपलब्ध साइट क्षमता की निगरानी करता है और चार्जर पावर कमांड को इस तरह समायोजित करता है कि पूरी सुविधा एक निर्धारित एसी इनपुट सीमा के भीतर रहे। सिस्टम डिज़ाइन के आधार पर, यह कनेक्टर, स्टेशन, वाहन प्राथमिकता, प्रस्थान समय, उपयोगकर्ता समूह या समान बंटवारे के आधार पर पावर आवंटित कर सकता है। वास्तविक एसी इनपुट चार्जर की दक्षता, सहायक उपकरणों और परिचालन स्थितियों पर निर्भर करता है।

अमेरिकी ऊर्जा विभाग प्रबंधित चार्जिंग को एक ऐसी अनुकूलनशील चार्जिंग के रूप में परिभाषित करता है जो वाहनों की ऊर्जा आवश्यकताओं और नियंत्रण उद्देश्यों को ध्यान में रखती है। इससे अनावश्यक विद्युत उन्नयन कम हो सकता है, स्थानीय उत्पादन का अधिक प्रभावी ढंग से उपयोग हो सकता है, ऊर्जा लागत कम हो सकती है और यह सुनिश्चित हो सकता है कि बेड़े के वाहन आवश्यकता पड़ने पर तैयार रहें।^[3]

लोड प्रबंधन निम्न कार्य कर सकता है:

• चार्जर को निर्धारित संपूर्ण साइट आयात सीमा से अधिक होने से रोकें।
• जिन वाहनों को जल्दी प्रस्थान करना हो या जिनकी चार्जिंग क्षमता कम हो, उन्हें प्राथमिकता दें।
• सीमित बिजली बजट को कई कनेक्टर्स के बीच साझा करें।
• सुविधा केंद्र में व्यस्त समय के दौरान चार्जिंग कम करें और बाद में इसे फिर से चालू करें।
• सौर ऊर्जा उत्पादन और BESS डिस्पैच के साथ चार्जिंग का समन्वय करें।

लोड प्रबंधन निम्न कार्य नहीं कर सकता:

• यदि वाहन पर्याप्त समय तक आपस में जुड़े नहीं रहते हैं तो अतिरिक्त ऊर्जा उत्पन्न करें।
• किसी वाहन की चार्जिंग स्वीकार्यता को उसकी तकनीकी सीमा से अधिक बढ़ाना।
• जब प्रत्येक वाहन को तत्काल पूर्ण शक्ति की आवश्यकता होती है, तो छोटे आकार के कनेक्शन की भरपाई करें।
• स्विचगियर, केबल, सुरक्षा, थर्मल और यूटिलिटी संबंधी अध्ययनों को बदलें।
• सही समय-सारणी, विश्वसनीय संचार और सुरक्षित बैकअप मोड के बिना वाहन की तत्परता की गारंटी देना असंभव है।

ईवीबी का ईवी चार्जिंग प्रबंधन सॉफ्टवेयर गाइड यह बताता है कि चार्जर मॉनिटरिंग, एक्सेस कंट्रोल, OCPP संचार, टैरिफ और लोड प्रबंधन किस प्रकार एक साथ काम करते हैं। OCPP स्मार्ट-चार्जिंग प्रोफाइल को सपोर्ट कर सकता है, लेकिन प्रोजेक्ट को डिलीवर किए गए चार्जर और मैनेजमेंट सिस्टम के प्रमाणित कार्यों और एकीकरण की सटीक पुष्टि करनी होगी। ओपन चार्ज एलायंस ने OCPP 2.0.1 में स्मार्ट चार्जिंग को एक सर्टिफिकेशन प्रोफाइल के रूप में सूचीबद्ध किया है।^[4]

इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग साइट के लिए बैटरी स्टोरेज कब उपयुक्त होता है?

एक BESS तब उपयोगी हो सकता है जब चार्जिंग का चरम समय व्यावहारिक साइट-आयात लक्ष्य से अधिक हो, जब सौर ऊर्जा वाहन चार्जिंग से अलग समय पर उपलब्ध हो, या जब कनेक्शन का विस्तार महंगा या धीमा हो। इसका मूल्य शक्ति और ऊर्जा दोनों पर निर्भर करता है।

किसी भी BESS का आकार केवल चार्जर के नाम और ग्रिड क्षमता के अंतर के आधार पर निर्धारित नहीं किया जाना चाहिए। इस परियोजना के लिए एक कालानुक्रमिक मॉडल की आवश्यकता है जो यह दर्शाए कि वाहन कब आते हैं, चार्जिंग कैसे कम होती है, पीक कितने समय तक रहता है, सुविधा का भार कैसे बदलता है, बैटरी कब रिचार्ज हो सकती है और परिचालन चक्र कितनी बार दोहराया जाता है।

ईवीबी का इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग समाधान के लिए ऊर्जा भंडारण इसमें चार्जिंग, सौर ऊर्जा उत्पादन, बैटरी स्टोरेज और साइट-स्तरीय नियंत्रण शामिल हैं। सही कॉन्फ़िगरेशन परियोजना-विशिष्ट रहता है।

जब ग्रिड अपग्रेड करना अभी भी बेहतर विकल्प है

स्टोरेज और मैनेज्ड चार्जिंग, ट्रांसफार्मर या सर्विस अपग्रेड से अपने आप बेहतर नहीं होते। ग्रिड अपग्रेड तब अधिक उपयुक्त हो सकता है जब:

• कई वाहनों को एक ही समय में उच्च शक्ति की आवश्यकता होती है, जबकि समय-सारणी में लचीलापन बहुत कम होता है।
• व्यावहारिक BESS ऊर्जा क्षमता के लिए चार्जिंग का चरम समय बहुत लंबा होता है।
• पर्याप्त आर्थिक मूल्य के बिना बैटरी का बार-बार उपयोग करना पड़ेगा।
• भविष्य में चार्जर का विस्तार नियंत्रित डिजाइन की सीमा से जल्दी ही अधिक हो जाएगा।
• यह कंपनी उचित लागत और समयसीमा में अतिरिक्त क्षमता प्रदान कर सकती है।
• संचालन में सरलता और चार्जर की उच्च उपलब्धता, कनेक्शन क्षमता को सीमित करने से कहीं अधिक महत्वपूर्ण हैं।

सबसे बेहतर विकल्प हाइब्रिड मॉडल हो सकता है: उपयुक्त आकार के ग्रिड अपग्रेड को डायनामिक लोड मैनेजमेंट और छोटे BESS के साथ मिलाकर उपयोग करना। विकल्पों की तुलना समान वाहन शेड्यूल, सुविधा लोड, उपयोगिता टैरिफ, विश्वसनीयता आवश्यकता और नियोजन अवधि का उपयोग करके की जानी चाहिए।

चार्जर की मात्रा और शक्ति की अनुशंसा करने से पहले EVB को जिन डेटा की आवश्यकता होती है

सत्ता नियोजन में होने वाली आम गलतियाँ

• चार्जर के नामपट्टों से ही आकार का निर्धारण करें: इससे वास्तविक मांग को बढ़ा-चढ़ाकर बताया जा सकता है या थोड़े समय के लिए होने वाली वास्तविक चरम मांग को छिपाया जा सकता है।
• अंतराल डेटा के बजाय मासिक बिलों का उपयोग करना: यह परियोजना यह नहीं देख सकती कि कब सुविधा की मांग वाहन चार्जिंग के साथ ओवरलैप होती है।
• वाहन चार्जिंग वक्रों की अनदेखी करना: केवल चार्जर की रेटिंग से पूरे सेशन के दौरान डिलीवर होने वाली पावर का सही वर्णन नहीं होता है।
• प्रत्येक साइट पर एक ही संयोग कारक लागू करना: सार्वजनिक केंद्रों और निर्धारित डिपो में अलग-अलग अनिश्चितताएं होती हैं।
• BESS kWh को BESS kW के रूप में मानना: ऊर्जा क्षमता यह साबित नहीं करती कि बैटरी आवश्यक तात्कालिक शक्ति प्रदान कर सकती है।
• डिजाइन के चरम समय के दौरान सौर ऊर्जा पर निर्भरता: चार्जिंग के चरम समय में सौर ऊर्जा का उत्पादन कम हो सकता है।
• फ़ॉलबैक नियंत्रण को छोड़ना: जब BESS, मीटर, नेटवर्क या EMS उपलब्ध न हो, तो साइट को एक सुरक्षित चार्जर सीलिंग की आवश्यकता होती है।
• आज के बेड़े के लिए ही डिजाइन करना: बाद में विस्तार के लिए अनावश्यक खुदाई, स्विचगियर, ट्रांसफार्मर और सिविल पुनर्निर्माण की आवश्यकता हो सकती है।
• चार्जर के सहायक उपकरणों को भूल जाना और उनसे होने वाले नुकसान: वाहन का आउटपुट और एसी इनपुट एक समान नहीं होते हैं।
• बिजली कंपनी से बात करने से पहले उपकरण चुनना: उपलब्ध क्षमता, वोल्टेज, कनेक्शन की समयसीमा और टैरिफ से आर्किटेक्चर में बदलाव आ सकता है।

EVB वाणिज्यिक DC फास्ट चार्जिंग परियोजनाओं को कैसे सहायता प्रदान करता है

EVB उच्च-शक्ति वाले DC चार्जिंग हार्डवेयर, दोहरे कनेक्टर कॉन्फ़िगरेशन, चार्जर प्रबंधन, OCPP-आधारित संचार, गतिशील बिजली आवंटन, रिमोट मॉनिटरिंग और फोटोवोल्टिक उत्पादन और बैटरी भंडारण के साथ एकीकरण के साथ वाणिज्यिक और फ्लीट परियोजनाओं का समर्थन करता है।

इंजीनियरिंग प्रक्रिया अनुशासित रहनी चाहिए:

1. वाहनों, ऊर्जा की आवश्यकता और परिचालन समय सारणी को परिभाषित करें।
2. सुविधा पर पड़ने वाले भार को मापें और उपयोगिता क्षमता की पुष्टि करें।
3. मॉडल चार्जर की मात्रा, रेटिंग और एक साथ संचालन।
4. अप्रबंधित, प्रबंधित, ग्रिड-अपग्रेड और BESS-समर्थित परिदृश्यों की तुलना करें।
5. चार्जर और कंट्रोल कॉन्फ़िगरेशन का चयन करें।
6. संपूर्ण विद्युत अभियांत्रिकी, अनुपालन समीक्षा, कमीशनिंग और फॉलबैक परीक्षण।

उच्च-शक्ति परियोजनाओं के लिए, खरीदार EVB की समीक्षा कर सकते हैं। डुअल-कनेक्टर लिक्विड-कूल्ड डीसी फास्ट चार्जरडिलीवर किए जाने वाले मॉडल और गंतव्य बाजार के लिए सटीक पावर रेटिंग, कनेक्टर कॉन्फ़िगरेशन, प्रति-कनेक्टर करंट, पावर शेयरिंग, इनपुट आवश्यकताएं, OCPP फ़ंक्शन, प्रमाणन, मीटरिंग और सर्विस पैकेज की पुष्टि की जानी चाहिए।

निष्कर्ष

डीसी फास्ट चार्जिंग स्टेशन के लिए आवश्यक ग्रिड पावर, केवल चार्जर्स की संख्या को उनकी अधिकतम आउटपुट से गुणा करने पर प्राप्त नहीं होती। सही परिणाम वाहन ऊर्जा, चार्जिंग विंडो, वाहन स्वीकृति, सक्रिय कनेक्टर्स, चार्जर एसी इनपुट, मौजूदा सुविधा मांग, स्वीकृत ग्रिड क्षमता और चयनित नियंत्रण रणनीति के समय-आधारित मॉडल से प्राप्त होता है।

डायनामिक लोड मैनेजमेंट सीमित बिजली को अधिक समझदारी से वितरित कर सकता है। बैटरी स्टोरेज पर्याप्त उपलब्ध किलोवाट, उपयोग योग्य किलोवाट-घंटे, चार्ज की स्थिति और रिचार्ज की संभावना होने पर चुनिंदा पीक को कम कर सकता है। हालांकि, इन दोनों से यूटिलिटी समन्वय और कुशल इलेक्ट्रिकल डिज़ाइन की आवश्यकता समाप्त नहीं होती।

परियोजना के मालिकों के लिए, सबसे उपयोगी पहला कदम यह पूछना नहीं है कि "ट्रांसफार्मर कितना बड़ा होना चाहिए?" बल्कि परिचालन डेटा को एकत्रित करना है जो ट्रांसफार्मर, चार्जर, नियंत्रण और वैकल्पिक BESS को एक प्रणाली के रूप में आकार देने की अनुमति देता है।

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न: डीसी फास्ट चार्जिंग स्टेशन की बिजली की आवश्यकताएं

स्रोत और आगे की जानकारी

1. रॉकीज़ की राष्ट्रीय प्रयोगशाला, EVI-EnSitePy: इलेक्ट्रिक वाहन अवसंरचना ऊर्जा अनुमान और साइट अनुकूलन उपकरण24 जुलाई 2026 को प्राप्त किया गया।
2. अमेरिकी ऊर्जा विभाग, EVI-LOCATE चरण दर चरण24 जुलाई 2026 को प्राप्त किया गया।
3. अमेरिकी ऊर्जा विभाग, प्रबंधित और द्विदिशात्मक चार्जिंग24 जुलाई 2026 को प्राप्त किया गया।
4. ओपन चार्ज एलायंस, OCPP 2.0.1 का पूर्ण प्रमाणन अब उपलब्ध है24 जुलाई 2026 को प्राप्त किया गया।
5. वैकल्पिक ईंधन डेटा केंद्र, इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर के लिए खरीद और स्थापना24 जुलाई 2026 को प्राप्त किया गया।