ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ പവർ ആവശ്യകതകൾ

Q: ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന് എത്ര വലിപ്പത്തിലുള്ള ട്രാൻസ്ഫോർമർ ആവശ്യമാണ്?

പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാദൃശ്ചികമായ പവറിൽ നിന്ന് ട്രാൻസ്ഫോർമർ തിരഞ്ഞെടുത്ത് നിലവിലുള്ള ലോഡ്, വോൾട്ടേജ്, പവർ ഫാക്ടർ, ഹാർമോണിക്സ്, ലോഡിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ, ആംബിയന്റ് അവസ്ഥകൾ, ആവർത്തനം, ഭാവിയിലെ വികാസം എന്നിവ പരിശോധിക്കണം. സാർവത്രിക ട്രാൻസ്ഫോർമർ-ടു-ചാർജർ അനുപാതം ഇല്ല. യൂട്ടിലിറ്റിയും യോഗ്യതയുള്ള ഇലക്ട്രിക്കൽ എഞ്ചിനീയർമാരും അന്തിമ രൂപകൽപ്പന അംഗീകരിക്കണം.

ജൂലൈ 24, 2026

EVB.COM · രചയിതാവ്: EVB ചാർജിംഗ് സൊല്യൂഷൻസ് ടീം · സാങ്കേതിക അവലോകനം: EVB കൊമേഴ്‌സ്യൽ ചാർജിംഗ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് ടീം · 2026 ജൂലൈയിൽ അപ്‌ഡേറ്റ് ചെയ്‌തു · 19 മിനിറ്റ് വായന · DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് · ഗ്രിഡ് ശേഷി · ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ പ്ലാനിംഗ് · ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്‌മെന്റ്

ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന് യഥാർത്ഥത്തിൽ എത്ര ഗ്രിഡ് പവർ ആവശ്യമാണ്? ഉത്തരം അപൂർവ്വമായി ഓരോ ചാർജർ നെയിംപ്ലേറ്റിന്റെയും ആകെത്തുകയാണ്. വാഹന ഊർജ്ജ ആവശ്യകത, താമസ സമയം, യാഥാർത്ഥ്യബോധമുള്ള ഒരേസമയം ചാർജിംഗ്, ചാർജറിന്റെ എസി ഇൻപുട്ട്, സൗകര്യത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള ലോഡ്, യൂട്ടിലിറ്റിയുമായി അംഗീകരിച്ച പ്രവർത്തന പരിധി എന്നിവയിൽ നിന്നാണ് ഉപയോഗപ്രദമായ ഒരു സൈറ്റ് കണക്കുകൂട്ടൽ ആരംഭിക്കുന്നത്. ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റ്, സോളാർ ജനറേഷൻ, ബാറ്ററി സംഭരണം എന്നിവ പിന്നീട് ഇലക്ട്രിക്കൽ ഡിസൈനിലെ കുറുക്കുവഴികളായിട്ടല്ല, നിയന്ത്രണ ഉറവിടങ്ങളായി വിലയിരുത്താം.

പെട്ടെന്നുള്ള ഉത്തരം: ചാർജറുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ നിന്ന് മാത്രമല്ല, സൈറ്റിന്റെ പരമാവധി യാദൃശ്ചിക എസി ഡിമാൻഡിൽ നിന്ന് ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ പവർ കണക്കാക്കുക. ഒരു സ്ക്രീനിംഗ് സമവാക്യം ഇതാണ്: ഗ്രിഡ് ഇറക്കുമതി = ഫെസിലിറ്റി ലോഡ് + ചാർജർ എസി ഇൻപുട്ട് + സഹായകങ്ങൾ – ആ സമയത്ത് ഉപയോഗിച്ച ഓൺ-സൈറ്റ് ജനറേഷൻ – അനുവദനീയമായ BESS ഡിസ്ചാർജ്. അന്തിമ ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ, സ്വിച്ച് ഗിയർ, കേബിൾ, സംരക്ഷണം, ഇന്റർകണക്ഷൻ തീരുമാനങ്ങൾ അളന്ന ലോഡ് ഡാറ്റയെയും സമയാധിഷ്ഠിത ചാർജിംഗ് മോഡലിനെയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതായിരിക്കണം, തുടർന്ന് യോഗ്യതയുള്ള പ്രോജക്റ്റ് എഞ്ചിനീയർമാർ സെർവിംഗ് യൂട്ടിലിറ്റിയുമായും ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളുമായും ഏകോപിപ്പിച്ച് പൂർത്തിയാക്കണം.

EVB DC ചാർജിംഗ് ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന വാണിജ്യ സൈറ്റ് — ഒരു വാണിജ്യ ചാർജിംഗ് സൈറ്റ് ഒരു വൈദ്യുത സംവിധാനമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കണം: ചാർജറുകൾ, വാഹനങ്ങൾ, കെട്ടിട ലോഡുകൾ, ഗ്രിഡ് കണക്ഷൻ, നിയന്ത്രണങ്ങൾ, ഓപ്ഷണൽ ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടഡ് ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾ.

ഊർജ്ജം ദൈനംദിന ജോലിയെ സജ്ജമാക്കുന്നു

വാഹന ബാറ്ററി വീണ്ടും നിറയ്ക്കേണ്ട ഊർജ്ജവും ലഭ്യമായ ചാർജിംഗ് വിൻഡോയും സൈറ്റ് നൽകേണ്ട ശരാശരി പവർ നിർണ്ണയിക്കുന്നു.

യാദൃശ്ചികതയാണ് കൊടുമുടി സൃഷ്ടിക്കുന്നത്

വാഹനങ്ങളുടെ വരവ്, ചാർജ് സ്വീകാര്യത, സജീവ കണക്ടറുകൾ, പവർ ഷെയറിംഗ് എന്നിവയാണ് ഒരേസമയം പരമാവധി ആവശ്യകത നിർണ്ണയിക്കുന്നത്.

ആകൃതി ഗ്രിഡ് ഇറക്കുമതി നിയന്ത്രിക്കുന്നു

ഓപ്പറേറ്റിംഗ് പ്ലാൻ വഴക്കം അനുവദിക്കുമ്പോൾ, ലോഡ് മാനേജ്മെന്റിനും BESS ഡിസ്പാച്ചിനും ഡിമാൻഡ് ഒരു നിശ്ചിത പരിധിക്ക് താഴെ നിലനിർത്താൻ കഴിയും.

ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന്റെ പവർ ആവശ്യകതകൾ നിർണ്ണയിക്കുന്നത് എന്താണ്?

ചാർജറിൽ അച്ചടിച്ചിരിക്കുന്ന സംഖ്യയേക്കാൾ കൂടുതലായി DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ പവർ ആവശ്യകതകൾ രൂപപ്പെടുത്തുന്നു. വാഹനങ്ങൾ, എത്തിച്ചേരൽ രീതികൾ, താമസ സമയങ്ങൾ, പ്രവർത്തന മുൻഗണനകൾ എന്നിവ വ്യത്യസ്തമായതിനാൽ, ഒരേ നാല് 240 kW ചാർജറുകൾക്ക് ഒരു മോട്ടോർവേ ഹബ്, ഒരു ലോജിസ്റ്റിക്സ് ഡിപ്പോ, ഒരു കാർ ഡീലർഷിപ്പ്, ഒരു ഓഫീസ് സൈറ്റ് എന്നിവിടങ്ങളിൽ വളരെ വ്യത്യസ്തമായ ഗ്രിഡ് ലോഡുകൾ സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിയും.

വാഹന ഷെഡ്യൂളുകൾ, ചാർജർ റേറ്റിംഗുകൾ, പോർട്ട് കൗണ്ട്, ചാർജർ കാര്യക്ഷമത, പവർ മൊഡ്യൂളുകൾ, കണക്റ്റർ തരം, വാഹന ചാർജ് നില, താപനിലയെ ആശ്രയിച്ചുള്ള ചാർജ് സ്വീകാര്യത എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് നാഷണൽ ലബോറട്ടറി ഓഫ് ദി റോക്കീസിന്റെ EVI-EnSitePy ടൂൾ ഉയർന്ന പവർ ചാർജിംഗ് സൈറ്റുകളെ മാതൃകയാക്കുന്നു. സൈറ്റ് പീക്ക് പവർ, ഊർജ്ജ സംഭരണ ആവശ്യകതകൾ, ക്യൂകൾ, പവർ-അലോക്കേഷൻ നടപടിക്രമങ്ങൾ എന്നിവയും ഇത് വിലയിരുത്തുന്നു.^[1] ഒരു ഗൗരവമേറിയ ഡിസൈനിന് ഒരു ഗുണനത്തിന് പകരം ഒരു ലോഡ് പ്രൊഫൈൽ ആവശ്യമായി വരുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്നതിന്റെ ഉപയോഗപ്രദമായ സംഗ്രഹമാണിത്.

ഇൻപുട്ട്	ഉത്തരം നൽകേണ്ട ചോദ്യം	എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇത് ഫലം മാറ്റുന്നത്
വാഹന ഊർജ്ജ ആവശ്യകത	പുറപ്പെടുന്നതിന് മുമ്പ് ഓരോ വാഹനത്തിനും എത്ര kWh വൈദ്യുതി ലഭിക്കണം?	ചാർജിംഗ് വഴി പ്രതിദിനം നൽകേണ്ട മൊത്തം ഊർജ്ജം നിർണ്ണയിക്കുന്നു.
താമസ ജനാല	ഓരോ വാഹനത്തിനും എത്ര സമയം ബന്ധം നിലനിർത്താൻ കഴിയും?	നീളം കുറഞ്ഞ വിൻഡോകൾക്ക് ഉയർന്ന ശരാശരി പവർ അല്ലെങ്കിൽ കൂടുതൽ പ്രവർത്തന വഴക്കം ആവശ്യമാണ്.
വാഹന ചാർജ് സ്വീകാര്യത	ഓരോ ചാർജ്ജ് അവസ്ഥയിലും താപനിലയിലും വാഹനത്തിന് എന്ത് പവർ സ്വീകരിക്കാൻ കഴിയും?	ഒരു വാഹനത്തിന് ചാർജറിന്റെ പരമാവധി റേറ്റിംഗിനേക്കാൾ വളരെ കുറവായിരിക്കാം.
സജീവ കണക്ടറുകൾ	എത്ര സെഷനുകൾ ഓവർലാപ്പ് ചെയ്യാൻ കഴിയും?	യാദൃശ്ചികമായി ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ആവശ്യകതയും ക്യൂവിംഗ് അപകടസാധ്യതയും നിർണ്ണയിക്കുന്നു.
അധികാര പങ്കിടൽ	സ്റ്റേഷൻ പവർ കണക്ടറുകൾക്കിടയിൽ സമർപ്പിച്ചതാണോ അതോ പങ്കിടുന്നതാണോ?	ഓരോ വാഹനത്തിന്റെയും ഔട്ട്‌പുട്ടും സ്റ്റേഷന്റെ മൊത്തം എസി ഇൻപുട്ടും മാറ്റുന്നു.
നിലവിലുള്ള സൈറ്റ് ലോഡ്	ചാർജിംഗ് സമയങ്ങളിൽ അളക്കുന്ന സൗകര്യ ആവശ്യകത എത്രയാണ്?	നവീകരണമോ നിയന്ത്രണ നടപടിയോ ഇല്ലാതെ ശേഷിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക്കൽ ഹെഡ്‌റൂം മാത്രമേ ലഭ്യമാകൂ.
യൂട്ടിലിറ്റി പരിധി	കണക്ഷൻ പോയിന്റിൽ എത്ര ഇറക്കുമതി ശേഷിയാണ് അംഗീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്?	മുഴുവൻ സൈറ്റും പാലിക്കേണ്ട സീലിംഗ് നിർവചിക്കുന്നു.
ഭാവി വളർച്ച	വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം, ചാർജർ പവർ, അല്ലെങ്കിൽ സൗകര്യ ആവശ്യകത എന്നിവ വർദ്ധിക്കുമോ?	ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ തന്ത്രം, സിവിൽ ജോലികൾ, പൈപ്പ്‌ലൈനുകൾ, സ്വിച്ച് ഗിയർ, മോഡുലാർ വികാസം എന്നിവയെ ബാധിക്കുന്നു.

നെയിംപ്ലേറ്റ് പവർ ഗ്രിഡ് ഡിമാൻഡിന് തുല്യമല്ല

ഒരു പ്രോജക്റ്റ് നാല് 240 kW DC ചാർജറുകൾ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, അഗ്രഗേറ്റ് ചാർജർ നെയിംപ്ലേറ്റ് 960 kW ആണ്. ആ സംഖ്യ പ്രധാനമാണ്: പരമാവധി സംഗ്രഹിച്ച ഉപകരണ റേറ്റിംഗ് ഇത് വിവരിക്കുകയും ഇലക്ട്രിക്കൽ ഡിസൈൻ പരിഗണിക്കേണ്ട മുകളിലെ അതിർത്തി തിരിച്ചറിയുകയും ചെയ്യുന്നു. സൈറ്റ് തുടർച്ചയായി 960 kW ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് ഇത് തെളിയിക്കുന്നില്ല.

യഥാർത്ഥ ഡിമാൻഡ് കുറവായിരിക്കാം കാരണം:

എല്ലാ കണക്ടറുകളും ഒരേ സമയം ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല.
വാഹനങ്ങൾക്ക് വ്യത്യസ്ത പരമാവധി ചാർജിംഗ് നിരക്കുകളാണ് ഉള്ളത്.
ചാർജ് നില ഉയരുമ്പോൾ ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററികളുടെ ചാർജിംഗ് പവർ കുറയുന്നു.
തണുത്തതോ ചൂടുള്ളതോ ആയ ബാറ്ററി സാഹചര്യങ്ങൾ വാഹന സ്വീകാര്യതയെ പരിമിതപ്പെടുത്തും.
ഒരു ഡ്യുവൽ-കണക്ടർ സ്റ്റേഷൻ അതിന്റെ മൊത്തം പവർ രണ്ട് വാഹനങ്ങൾക്കിടയിൽ പങ്കിടാം.
ചാർജിംഗ് മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം ഒരു സൈറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ സ്റ്റേഷൻ പവർ പരിധി നടപ്പിലാക്കിയേക്കാം.
ചില വാഹനങ്ങൾക്ക് പുറപ്പെടൽ ആവശ്യകതകൾ നഷ്ടപ്പെടുത്താതെ കാത്തിരിക്കാനോ കൂടുതൽ സാവധാനത്തിൽ ചാർജ് ചെയ്യാനോ കഴിയും.

വാഹന-ഔട്ട്പുട്ട്-മാത്രം കണക്കുകൂട്ടൽ സൂചിപ്പിക്കുന്നതിനേക്കാൾ ഡിമാൻഡ് കൂടുതലായിരിക്കാം, കാരണം എസി വശത്ത് ചാർജർ പരിവർത്തന നഷ്ടങ്ങളും സഹായ ഉപഭോഗവും ഉൾപ്പെടുന്നു. പ്രാഥമിക മോഡലിംഗിനായി, പ്രോജക്റ്റ് ടീമുകൾ വേർതിരിച്ചറിയണം വാഹനങ്ങൾക്ക് നൽകുന്ന വൈദ്യുതി നിന്ന് ചാർജിംഗ് ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന എസി പവർ. പിന്തുണയ്ക്കാത്ത ഒരു സാർവത്രിക ശതമാനം പ്രയോഗിക്കുന്നതിന് പകരം, ഡെലിവറി ചെയ്ത ചാർജറിന്റെ കാര്യക്ഷമതാ മാപ്പും ഓക്സിലറി-ലോഡ് ഡാറ്റയും ഉപയോഗിക്കണം.

ഒരു ഊഹമായി യാദൃശ്ചിക ഘടകം ഉപയോഗിക്കരുത്. 50% അല്ലെങ്കിൽ 70% പോലുള്ള ഒറ്റ ശതമാനം ഒരു പ്രാരംഭ ഘട്ടത്തിന് ഉപയോഗപ്രദമാകും, പക്ഷേ വാഹന ഷെഡ്യൂൾ, ചാർജിംഗ് കർവ്, പോർട്ട് ഉപയോഗം, ക്യൂ ടോളറൻസ്, നിയന്ത്രണ തന്ത്രം എന്നിവയാൽ ഇത് പിന്തുണയ്ക്കപ്പെടണം. പ്രവചനാതീതമായ വരവുകളുള്ള ഒരു ഹൈവേ ഹബ്ബിനെ, അറിയപ്പെടുന്ന മടക്ക, പുറപ്പെടൽ സമയങ്ങളുള്ള ഒരു ഡിപ്പോ പോലെ മാതൃകയാക്കാൻ കഴിയില്ല.

ഊർജ്ജവും ശക്തിയും വെവ്വേറെ കണക്കാക്കണം

പല ആദ്യകാല രൂപകൽപ്പനകളും കിലോവാട്ടിനെയും കിലോവാട്ട്-അവറിനെയും ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാക്കുന്നു. രണ്ടും പ്രധാനമാണ്, പക്ഷേ അവ വ്യത്യസ്ത ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം നൽകുന്നു.

അളവ്	എന്താണ് ഇത് വിവരിക്കുന്നത്	ഉദാഹരണ ചോദ്യം
കിലോവാട്ട്	തൽക്ഷണ ചാർജിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ ഗ്രിഡ് പവർ.	സൈറ്റ് നൽകേണ്ട ഏറ്റവും ഉയർന്ന യാദൃശ്ചിക ആവശ്യം എന്താണ്?
kWh	കാലക്രമേണ വിതരണം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഊർജ്ജം.	പ്രവർത്തന സമയത്ത് എല്ലാ വാഹനങ്ങൾക്കും എത്ര ഊർജ്ജം ലഭിക്കണം?
കെവിഎ	ട്രാൻസ്ഫോർമറുകൾ പോലുള്ള എസി ഉപകരണങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്ന പ്രത്യക്ഷ വൈദ്യുതി.	പവർ ഫാക്ടർ, എഞ്ചിനീയറിംഗ് അവസ്ഥകൾ പരിഗണിച്ച ശേഷം എന്ത് ട്രാൻസ്ഫോർമർ റേറ്റിംഗ് ആവശ്യമാണ്?

ഒരു ഡിപ്പോയ്ക്ക് രാത്രിയിൽ 2,400 kWh വൈദ്യുതി ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം, എന്നാൽ വാഹനങ്ങൾ ദീർഘനേരം കണക്റ്റ് ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ 400 kW നിയന്ത്രിത ചാർജിംഗ് പവർ മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ. മറ്റൊരു സൈറ്റിന് കുറഞ്ഞ ഊർജ്ജം ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം, പക്ഷേ പല വാഹനങ്ങൾക്കും ചെറിയ ടേൺഅറൗണ്ട് വിൻഡോകൾ ഉള്ളതിനാൽ വളരെ ഉയർന്ന പീക്ക് ആവശ്യമാണ്. അതിനാൽ ചാർജർ തിരഞ്ഞെടുക്കൽ ഊർജ്ജ ആവശ്യകതയും അത് വിതരണം ചെയ്യാൻ ലഭ്യമായ സമയവും അനുസരിച്ചായിരിക്കണം.

ശരാശരി ചാർജിംഗ് പവർ ആവശ്യമാണ് ≈ വാഹന ഊർജ്ജം വീണ്ടും നിറയ്ക്കണം ÷ ലഭ്യമായ ചാർജിംഗ് സമയം

ഈ സമവാക്യം ഒരു ആരംഭ പോയിന്റ് മാത്രമാണ്. അന്തിമ മോഡലിൽ ചാർജർ നഷ്ടങ്ങൾ, ഓക്സിലറി ലോഡുകൾ, ഷെഡ്യൂൾ ഓവർലാപ്പ്, ചാർജിന്റെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ പുറപ്പെടൽ നില, പ്രവർത്തന കരുതൽ, വാഹനങ്ങൾ ചാർജ് ചെയ്യാൻ ലഭ്യമല്ലാത്ത കാലയളവുകൾ എന്നിവ ചേർക്കണം.

സൈറ്റ് പവർ കണക്കാക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു പ്രായോഗിക പ്രക്രിയ

ഒരു വാഹന ഊർജ്ജ ഷെഡ്യൂൾ നിർമ്മിക്കുക

ഓരോ വാഹന ക്ലാസിനും, എത്തിച്ചേരൽ സമയം, പുറപ്പെടൽ സമയം, എത്തിച്ചേരൽ ചാർജ് നില, ലക്ഷ്യ ചാർജ് നില, ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ബാറ്ററി ശേഷി, സാധാരണ റൂട്ട് ഊർജ്ജം, പരമാവധി DC സ്വീകാര്യത, ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ പ്രവർത്തന കരുതൽ എന്നിവ രേഖപ്പെടുത്തുക. വർഷത്തിലെ ഏറ്റവും എളുപ്പമുള്ള ദിവസം മാത്രമല്ല, പ്രതിനിധി പ്രവർത്തന ദിവസങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുക.

നിലവിലുള്ള സൗകര്യ ലോഡ് അളക്കുക

സാധാരണ ഉൽപ്പാദനം, സീസണൽ പീക്കുകൾ, വാരാന്ത്യങ്ങൾ, വാഹനങ്ങൾ ചാർജ് ചെയ്യുന്ന സമയം എന്നിവ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന ഇടവേള-മീറ്റർ ഡാറ്റ നേടുക. പരമാവധി ഡിമാൻഡ് മാത്രം കാണിക്കുന്ന പ്രതിമാസ യൂട്ടിലിറ്റി ബിൽ, കെട്ടിട ലോഡും ചാർജിംഗും എങ്ങനെ ഓവർലാപ്പ് ചെയ്യുന്നുവെന്ന് വെളിപ്പെടുത്തുന്നില്ല.

മോഡൽ ചാർജറും വാഹന പെരുമാറ്റവും

യഥാർത്ഥ ചാർജർ കോൺഫിഗറേഷൻ, കണക്ടർ പങ്കിടൽ, കാര്യക്ഷമത, വാഹന ചാർജിംഗ് കർവുകൾ, പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന സെഷൻ ഓവർലാപ്പ് എന്നിവ പ്രയോഗിക്കുക. സാധാരണ പ്രവർത്തനം, ഉയർന്ന ഡിമാൻഡ് ഉള്ള ദിവസം, വൈകിയ വരവ്, കുറഞ്ഞ താപനില സ്വീകാര്യത, ഉപകരണങ്ങൾ സർവീസ് ചെയ്യാത്ത സാഹചര്യങ്ങൾ എന്നിവ പരീക്ഷിക്കുക.

അംഗീകൃത സൈറ്റ് പവർ സീലിംഗ് സജ്ജമാക്കുക

ലഭ്യമായ കണക്ഷൻ ശേഷിയും ഇറക്കുമതി അല്ലെങ്കിൽ കയറ്റുമതി നിയന്ത്രണങ്ങളും നിർണ്ണയിക്കാൻ യൂട്ടിലിറ്റിയുമായും ഇലക്ട്രിക്കൽ എഞ്ചിനീയറുമായും പ്രവർത്തിക്കുക. ചാർജറുകൾ മാത്രമല്ല, മുഴുവൻ സൈറ്റിനെയും പരിധി ഉൾക്കൊള്ളണം. ഏതാണ്ട് ദീർഘകാല ചാർജിംഗ് ആവശ്യകതകൾ, വിലനിർണ്ണയം, ആവശ്യമായ സേവന അപ്‌ഗ്രേഡുകൾ എന്നിവ സ്ഥിരീകരിക്കുന്നതിന് യൂട്ടിലിറ്റിയുമായി നേരത്തെ തന്നെ ബന്ധപ്പെടാൻ ആൾട്ടർനേറ്റീവ് ഫ്യുവൽസ് ഡാറ്റാ സെന്റർ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു.^[5]

പരീക്ഷണ നിയന്ത്രണവും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ ഓപ്ഷനുകളും

നിയന്ത്രിക്കപ്പെടാത്ത ചാർജിംഗ്, നിയന്ത്രിത ചാർജിംഗ്, ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ വിപുലീകരണം, ഘട്ടം ഘട്ടമായുള്ള ചാർജർ വിന്യാസം, സോളാർ ജനറേഷൻ, BESS പിന്തുണ എന്നിവ താരതമ്യം ചെയ്യുക. ഓരോ ഓപ്ഷനും ഇപ്പോഴും വാഹന പുറപ്പെടൽ ആവശ്യകതകളും സ്വീകാര്യമായ ക്യൂ സമയങ്ങളും പാലിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് വിലയിരുത്തുക.

ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സൈറ്റുകൾക്കായുള്ള സ്ക്രീനിംഗ് സമവാക്യങ്ങൾ

താഴെ പറയുന്ന സമവാക്യങ്ങൾ സാധ്യതാ പരിശോധനയ്ക്ക് ഉപയോഗപ്രദമാണ്. അന്തിമ വൈദ്യുത പഠനം, സംരക്ഷണ ഏകോപനം, ഹാർമോണിക് അവലോകനം, താപ വിലയിരുത്തൽ, യൂട്ടിലിറ്റി അംഗീകാരം അല്ലെങ്കിൽ പ്രാദേശിക കോഡ് പാലിക്കൽ എന്നിവയ്ക്ക് അവ പകരമാവില്ല.

സൈറ്റ് ഗ്രിഡ് ഇറക്കുമതി = ഫെസിലിറ്റി ലോഡ് + ചാർജർ എസി ഇൻപുട്ട് + സൈറ്റ് സഹായകങ്ങൾ – ഉപയോഗിച്ച ഓൺ-സൈറ്റ് ജനറേഷൻ – BESS എസി ഡിസ്ചാർജ്

ലഭ്യമായ ചാർജർ ഹെഡ്‌റൂം = അംഗീകൃത സൈറ്റ്-ഇറക്കുമതി പരിധി - കൺകറന്റ് ഫെസിലിറ്റി ലോഡ് - മറ്റ് പുതിയ വൈദ്യുത ലോഡുകൾ

പ്രാഥമിക ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ പ്രത്യക്ഷ ശക്തി = പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാദൃശ്ചിക യഥാർത്ഥ പവർ ÷ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പവർ ഫാക്ടർ

തുടർന്ന് യഥാർത്ഥ വോൾട്ടേജ്, ലോഡിംഗ് നയം, ആംബിയന്റ് താപനില, എൻക്ലോഷർ, വെന്റിലേഷൻ, ഉയരം, ഹാർമോണിക്സ്, ചാർജർ ഇൻറഷ് സ്വഭാവം, ആവർത്തനം, സംരക്ഷണം, യൂട്ടിലിറ്റി പ്രാക്ടീസ്, ഭാവി ലോഡ് എന്നിവയ്ക്കായി ട്രാൻസ്ഫോർമർ കണക്കുകൂട്ടൽ അവലോകനം ചെയ്യണം. അതുപോലെ, ഊർജ്ജ വകുപ്പിന്റെ EVI-LOCATE മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശം, ട്രാൻസ്ഫോർമർ പവർ റേറ്റിംഗ്, സെക്കൻഡറി വോൾട്ടേജ്, പവർ ഫാക്ടർ, ലോഡിംഗ് പരിധി, നിലവിലുള്ള പീക്ക് ഡിമാൻഡ് എന്നിവ വിലയിരുത്താൻ പ്രോജക്റ്റ് ടീമുകളോട് ആവശ്യപ്പെടുന്നു.^[2]

ഉപയോഗിച്ച ഉദാഹരണം: നാല് 240 kW DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജറുകൾ

നാല് 240 kW DC ചാർജറുകൾ പ്ലാൻ ചെയ്യുന്ന ഒരു വാണിജ്യ സൈറ്റ് പരിഗണിക്കുക. താഴെയുള്ള ഉദാഹരണം കണക്കുകൂട്ടൽ യുക്തി പ്രകടമാക്കുന്നു. ഇത് മറ്റൊരു പ്രോജക്റ്റിനുള്ള ശുപാർശയല്ല.

ഉദാഹരണ ഇൻപുട്ട്	അനുമാനം	അർത്ഥം
ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത ചാർജറുകൾ	4 x 240 കിലോവാട്ട്	960 kW അഗ്രഗേറ്റ് ചാർജർ നെയിംപ്ലേറ്റ്.
മോഡൽ ചെയ്ത അഗ്രഗേറ്റ് ചാർജർ എസി ഇൻപുട്ട് സീലിംഗ്	700 കിലോവാട്ട്	അനുമാനിച്ച വാഹന ഷെഡ്യൂൾ, ചാർജർ കാര്യക്ഷമത, സ്വീകാര്യമായ പവർ പങ്കിടൽ എന്നിവയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള മുഴുവൻ-സൈറ്റ് നിയന്ത്രണ ലക്ഷ്യം. പരിവർത്തനത്തിനും സഹായ നഷ്ടങ്ങൾക്കും ശേഷം ലഭ്യമായ DC ഔട്ട്പുട്ട് കുറവായിരിക്കും.
കൺകറന്റ് ഫെസിലിറ്റി ലോഡ്	250 കിലോവാട്ട്	ചാർജിംഗ് പീക്ക് സമയത്ത് അളന്നതോ മാതൃകയാക്കിയതോ ആയ കെട്ടിട ആവശ്യകത.
സൈറ്റ് ഇറക്കുമതി പരിധി	800 കിലോവാട്ട്	പ്രവർത്തന സാഹചര്യത്തിനായി അംഗീകരിച്ച മുഴുവൻ-സൈറ്റ് പരിധിയുടെ ഉദാഹരണം.
BESS സംഭാവന	60 മിനിറ്റ് നേരത്തേക്ക് 200 kW AC	മതിയായ ചാർജ് നിലയും അനുവദനീയമായ പ്രവർത്തന പരിധികളും അനുമാനിച്ചുകൊണ്ട് പീക്ക്-സപ്പോർട്ട് ഡിസ്പാച്ച് ഉദാഹരണം.
സോളാർ സംഭാവന	യാഥാസ്ഥിതിക പീക്ക് കേസിൽ 0 kW	മോഡൽ ചെയ്ത പീക്ക് സമയത്ത് അനിശ്ചിതമായ സൗരോർജ്ജ ഉൽപ്പാദനത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നത് ഡിസൈനിനെ തടയുന്നു.

സാഹചര്യം എ: BESS പിന്തുണയില്ല

250 kW ഫെസിലിറ്റി ലോഡ് + 700 kW ചാർജർ ഇൻപുട്ട് = 950 kW ഗ്രിഡ് ഇറക്കുമതി

ഈ ഫലം ഉദാഹരണമായ 800 kW ഇറക്കുമതി പരിധിയെ 150 kW കവിയുന്നു. ഈ സാഹചര്യങ്ങളിൽ മോഡൽ ചെയ്ത 700 kW അഗ്രഗേറ്റ് AC ഇൻപുട്ട് ഓപ്പറേറ്റർക്ക് അനുവദിക്കാൻ കഴിയില്ല. കമ്മീഷൻ ചെയ്ത സൈറ്റ് കൺട്രോളർ വഴി കൺകറന്റ് ചാർജർ ഔട്ട്പുട്ട് കുറയ്ക്കുക, ഫ്ലെക്സിബിൾ സെഷനുകൾ നീക്കുക, മറ്റൊരു സൈറ്റ് ലോഡ് കുറയ്ക്കുക, അംഗീകൃത കണക്ഷൻ വർദ്ധിപ്പിക്കുക, അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊരു സാധുതയുള്ള നിയന്ത്രണ ഉറവിടം അവതരിപ്പിക്കുക എന്നിവ പ്രോജക്റ്റ് ചെയ്യണം.

സാഹചര്യം B: 200 kW BESS പീക്ക് സപ്പോർട്ട്

250 kW ഫെസിലിറ്റി ലോഡ് + 700 kW ചാർജർ ഇൻപുട്ട് – 200 kW BESS ഡിസ്ചാർജ് = 750 kW ഗ്രിഡ് ഇറക്കുമതി

മാതൃകാപരമായ മണിക്കൂറിൽ ഇറക്കുമതി പരിധിയേക്കാൾ 50 kW താഴെയാണ് ഉദാഹരണം. 60 മിനിറ്റ് നേരം നിലനിർത്തുന്ന 200 kW AC ഡിസ്ചാർജ് AC ബസിൽ 200 kWh നൽകുന്നു. ചാർജ് റിസർവ്, അനുവദനീയമായ ഉപയോഗയോഗ്യമായ വിൻഡോ, പരിവർത്തന നഷ്ടങ്ങൾ, താപനില, ഡീഗ്രഡേഷൻ അലവൻസ്, മറ്റ് BESS ലക്ഷ്യങ്ങൾ എന്നിവ പ്രോജക്റ്റ് കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതിനാൽ ബാറ്ററിക്ക് 200 kWh നേക്കാൾ കൂടുതൽ നാമമാത്രമായ സംഭരിച്ച ഊർജ്ജം ആവശ്യമാണ്.

ബാറ്ററി ലഭ്യമല്ലെങ്കിൽ എന്ത് സംഭവിക്കും?

BESS ലഭ്യമല്ലാത്തതിനാൽ സൈറ്റ് അതിന്റെ ഇറക്കുമതി പരിധി കവിയരുത്. ഒരു നിർവചിക്കപ്പെട്ട ഫാൾബാക്ക് അഗ്രഗേറ്റ് ചാർജർ AC ഇൻപുട്ടിനെ ഇവിടെ പരിമിതപ്പെടുത്തിയേക്കാം:

800 kW സൈറ്റ് പരിധി – 250 kW ഫെസിലിറ്റി ലോഡ് = 550 kW ചാർജർ ഹെഡ്‌റൂം

ഈ ലളിതമായ സാഹചര്യത്തിൽ ചാർജറുകൾ താൽക്കാലികമായി ലഭ്യമായ 550 kW-ൽ കൂടുതൽ പങ്കിടില്ല. ആ കുറഞ്ഞ പവർ ഇപ്പോഴും വാഹന പുറപ്പെടലുകളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നുണ്ടോ എന്ന് ഷെഡ്യൂൾ മോഡലിൽ പരിശോധിക്കണം. അങ്ങനെയല്ലെങ്കിൽ, പ്രോജക്റ്റിന് കൂടുതൽ കണക്ഷൻ ശേഷി, വ്യത്യസ്ത ചാർജിംഗ് വിൻഡോകൾ, അധിക പ്രവർത്തന വഴക്കം അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊരു അടിസ്ഥാന സൗകര്യ രൂപകൽപ്പന എന്നിവ ആവശ്യമാണ്.

ഉദാഹരണത്തിന്റെ ഫലം

നാല് 240 kW ചാർജറുകൾക്ക് 960 kW തുടർച്ചയായ ഗ്രിഡ് ശേഷി സ്വയമേവ ആവശ്യമില്ല, പക്ഷേ പദ്ധതിക്ക് ഏകപക്ഷീയമായ കുറഞ്ഞ യാദൃശ്ചിക ഘടകം അനുമാനിക്കാനും കഴിയില്ല. വാഹന ഷെഡ്യൂൾ, ഫെസിലിറ്റി ലോഡ്, ചാർജർ നിയന്ത്രണ ലക്ഷ്യം, അംഗീകൃത ഇറക്കുമതി പരിധി, ഏതെങ്കിലും BESS പിന്തുണയുടെ ലഭ്യത എന്നിവയിൽ നിന്നാണ് പ്രവർത്തിക്കാവുന്ന ഗ്രിഡ് ആവശ്യകത ഉയർന്നുവരുന്നത്. ഫാൾബാക്ക് മോഡ് ഡിസൈനിന്റെ ഭാഗമാണ്, ഒരു പുനർചിന്തനമല്ല.

ട്രാൻസ്ഫോർമർ വലുപ്പം എങ്ങനെ സമീപിക്കാം

ബാധകമായ ഡിസൈൻ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ പൊരുത്തപ്പെടുന്ന എസി ലോഡ് നൽകണം. ചാർജർ നെയിംപ്ലേറ്റ് ആകെ ഒരു ഇൻപുട്ടാണ്, എന്നാൽ നിലവിലുള്ള സൗകര്യ ആവശ്യകത, ആസൂത്രിത പവർ പരിധി, പവർ ഫാക്ടർ, ഹാർമോണിക്സ്, ആംബിയന്റ് അവസ്ഥകൾ, ആവർത്തനം, ഭാവിയിലെ വിപുലീകരണം എന്നിവയും പദ്ധതി പരിഗണിക്കണം.

ഒരു ട്രാൻസ്ഫോർമർ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, സ്ഥിരീകരിക്കുക:

ചാർജറുകൾ ഒരു പ്രത്യേക ട്രാൻസ്ഫോർമർ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടോ അതോ നിലവിലുള്ള ഒരു സേവനം പങ്കിടുന്നുണ്ടോ എന്ന്.
സർവീസ് വോൾട്ടേജും ചാർജറും അനുവദനീയമായ എസി ഇൻപുട്ട് ശ്രേണി.
നിലവിലുള്ള ട്രാൻസ്‌ഫോർമറിലെ അളന്ന പീക്ക്, ഇന്റർവെൽ ലോഡ്.
ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ ഉടമസ്ഥാവകാശത്തിനുള്ള യൂട്ടിലിറ്റിയുടെ ലോഡിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങളും ഉത്തരവാദിത്തവും.
വിതരണം ചെയ്ത ചാർജർ മോഡലിന്റെ പവർ ഫാക്ടറും ഹാർമോണിക് സവിശേഷതകളും.
ആംബിയന്റ് താപനില, ഉയരം, വായുസഞ്ചാരം, ശബ്ദ പരിധികൾ, ചുറ്റുപാടുകളുടെ അവസ്ഥകൾ.
ആവശ്യമായ ആവർത്തനവും ഒരു ട്രാൻസ്‌ഫോർമറോ ഫീഡറോ ലഭ്യമല്ലാത്തതിന്റെ ഫലവും.
അധിക ചാർജറുകൾ, കെട്ടിടങ്ങൾ, സോളാർ അല്ലെങ്കിൽ സംഭരണം എന്നിവയ്ക്കുള്ള വിപുലീകരണ പദ്ധതികൾ.

യൂണിവേഴ്സൽ ട്രാൻസ്ഫോർമർ അനുപാതം നിലവിലില്ല. "ചാർജർ kW പ്ലസ് 20%" അല്ലെങ്കിൽ "മൊത്തം ചാർജർ പവർ ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് വൈവിധ്യ ഘടകം കൊണ്ട് ഗുണിച്ചാൽ" പോലുള്ള നിയമങ്ങൾ ബിൽഡിംഗ് ലോഡ്, ഡ്യുവൽ-കണക്ടർ പങ്കിടൽ, ഹാർമോണിക്സ്, യൂട്ടിലിറ്റി മാനദണ്ഡങ്ങൾ, താപനില, അല്ലെങ്കിൽ ഫ്ലീറ്റ് ഷെഡ്യൂൾ വ്യത്യാസപ്പെടുമ്പോൾ പരാജയപ്പെട്ടേക്കാം. ലേബൽ ചെയ്ത പ്രാഥമിക സാഹചര്യങ്ങളായി മാത്രം അവ ഉപയോഗിക്കുക, ഒരിക്കലും അന്തിമ ഉപകരണ തിരഞ്ഞെടുപ്പായി ഉപയോഗിക്കരുത്.

ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റിന് എന്തുചെയ്യാൻ കഴിയും, ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല

ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റ് ലഭ്യമായ സൈറ്റ് ശേഷി നിരീക്ഷിക്കുകയും ചാർജർ പവർ കമാൻഡുകൾ ക്രമീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, അങ്ങനെ മുഴുവൻ സൗകര്യവും ഒരു നിർവചിക്കപ്പെട്ട എസി ഇറക്കുമതി പരിധിക്കുള്ളിൽ തുടരും. സിസ്റ്റം രൂപകൽപ്പനയെ ആശ്രയിച്ച്, കണക്റ്റർ, സ്റ്റേഷൻ, വാഹന മുൻഗണന, പുറപ്പെടൽ സമയം, ഉപയോക്തൃ ഗ്രൂപ്പ് അല്ലെങ്കിൽ തുല്യ പങ്കിടൽ എന്നിവ പ്രകാരം ഇതിന് വൈദ്യുതി അനുവദിക്കാൻ കഴിയും. യഥാർത്ഥ എസി ഇൻപുട്ട് ചാർജർ കാര്യക്ഷമത, സഹായകങ്ങൾ, പ്രവർത്തന സാഹചര്യങ്ങൾ എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

വാഹന ഊർജ്ജ ആവശ്യങ്ങളും നിയന്ത്രണ ലക്ഷ്യങ്ങളും പരിഗണിക്കുന്ന അഡാപ്റ്റീവ് ചാർജിംഗ് എന്നാണ് യുഎസ് ഊർജ്ജ വകുപ്പ് മാനേജ്ഡ് ചാർജിംഗിനെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. അനാവശ്യമായ വൈദ്യുത നവീകരണങ്ങൾ കുറയ്ക്കാനും, പ്രാദേശിക ഉൽപ്പാദനം കൂടുതൽ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിക്കാനും, ഊർജ്ജ ചെലവ് കുറയ്ക്കാനും, ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ ഫ്ലീറ്റ് വാഹനങ്ങൾ തയ്യാറാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കാനും ഇതിന് കഴിയും.^[3]

ലോഡ് മാനേജ്മെന്റിന് ഇവ ചെയ്യാനാകും:

കോൺഫിഗർ ചെയ്‌ത മുഴുവൻ-സൈറ്റ് ഇറക്കുമതി പരിധി കവിയുന്നതിൽ നിന്ന് ചാർജറുകളെ തടയുക.
നേരത്തെ പുറപ്പെടുന്നതോ കുറഞ്ഞ ചാർജ് ഉള്ളതോ ആയ വാഹനങ്ങൾക്ക് മുൻഗണന നൽകുക.
നിരവധി കണക്ടറുകളിലുടനീളം പരിമിതമായ പവർ ബജറ്റ് പങ്കിടുക.
സൗകര്യങ്ങളുടെ തിരക്ക് കൂടുമ്പോൾ ചാർജിംഗ് കുറയ്ക്കുകയും പിന്നീട് പുനഃസ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യുക.
സോളാർ ഉൽപ്പാദനവും BESS ഡിസ്പാച്ചും ഉപയോഗിച്ച് ചാർജിംഗ് ഏകോപിപ്പിക്കുക.

ലോഡ് മാനേജ്മെന്റിന് ഇവ ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല:

വാഹനങ്ങൾ കൂടുതൽ നേരം ബന്ധിപ്പിച്ചില്ലെങ്കിൽ അധിക ഊർജ്ജം ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെടും.
ഒരു വാഹനത്തിന്റെ ചാർജ് സ്വീകാര്യത അതിന്റെ സാങ്കേതിക പരിധിക്ക് മുകളിൽ വർദ്ധിപ്പിക്കുക.
ഓരോ വാഹനത്തിനും ഉടനടി പൂർണ്ണ വൈദ്യുതി ആവശ്യമായി വരുമ്പോൾ, വലിപ്പം കുറഞ്ഞ കണക്ഷന് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുക.
സ്വിച്ച് ഗിയർ, കേബിൾ, സംരക്ഷണം, താപ, യൂട്ടിലിറ്റി പഠനങ്ങൾ എന്നിവ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുക.
ശരിയായ ഷെഡ്യൂളുകൾ, വിശ്വസനീയമായ ആശയവിനിമയങ്ങൾ, സുരക്ഷിതമായ ഒരു ഫോൾബാക്ക് മോഡ് എന്നിവയില്ലാതെ വാഹന സന്നദ്ധത ഉറപ്പ് വരുത്തുക.

ഇ.വി.ബികൾ EV ചാർജിംഗ് മാനേജ്മെന്റ് സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ഗൈഡ് ചാർജർ നിരീക്ഷണം, ആക്‌സസ് നിയന്ത്രണം, OCPP ആശയവിനിമയം, താരിഫുകൾ, ലോഡ് മാനേജ്‌മെന്റ് എന്നിവ എങ്ങനെ ഒരുമിച്ച് യോജിക്കുന്നുവെന്ന് വിശദീകരിക്കുന്നു. OCPP-ക്ക് സ്മാർട്ട്-ചാർജിംഗ് പ്രൊഫൈലുകളെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും, എന്നാൽ പ്രോജക്റ്റ് ഡെലിവറി ചെയ്ത ചാർജറിന്റെയും മാനേജ്‌മെന്റ് സിസ്റ്റത്തിന്റെയും കൃത്യമായ സർട്ടിഫൈഡ് ഫംഗ്‌ഷനുകളും സംയോജനവും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഓപ്പൺ ചാർജ് അലയൻസ് OCPP 2.0.1-നുള്ളിൽ സ്മാർട്ട് ചാർജിംഗിനെ ഒരു സർട്ടിഫിക്കേഷൻ പ്രൊഫൈലായി പട്ടികപ്പെടുത്തുന്നു.^[4]

EVB വാണിജ്യ DC ചാർജർ ഉൽപ്പന്ന ശ്രേണി — വാഹനങ്ങൾ, ഓപ്പറേറ്റിംഗ് വിൻഡോകൾ, സൈറ്റ് ശേഷി, ബാക്കെൻഡ് ഫംഗ്‌ഷനുകൾ, വിപുലീകരണ പദ്ധതികൾ എന്നിവയെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ചാർജറിന്റെ അളവും പരമാവധി ഔട്ട്‌പുട്ടും തിരഞ്ഞെടുക്കണം.

ഒരു EV ചാർജിംഗ് സൈറ്റിന് ബാറ്ററി സംഭരണം അർത്ഥവത്താകുമ്പോൾ

ചാർജിംഗ് പീക്ക് പ്രായോഗിക സൈറ്റ്-ഇംപോർട്ട് ലക്ഷ്യത്തേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കുമ്പോഴോ, വാഹന ചാർജിംഗിന് വ്യത്യസ്തമായ സമയത്ത് സൗരോർജ്ജം ലഭ്യമാകുമ്പോഴോ, കണക്ഷൻ വിപുലീകരണം ചെലവേറിയതോ മന്ദഗതിയിലോ ആയിരിക്കുമ്പോഴോ ഒരു BESS വിലപ്പെട്ടതായിരിക്കാം. അതിന്റെ മൂല്യം പവറിനെയും ഊർജ്ജത്തെയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

BESS ചോദ്യം	എന്തുകൊണ്ട് അത് പ്രധാനമാണ്	തെളിവ് ആവശ്യമാണ്
എത്ര kW?	ഒരു നിമിഷം BESS-ന് എത്രത്തോളം ചാർജിംഗ് പീക്ക് ഓഫ്‌സെറ്റ് ചെയ്യാൻ കഴിയുമെന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നു.	ആവശ്യമുള്ള ചാർജിംഗ് ലോഡിനും അനുവദനീയമായ ഗ്രിഡ് ഇറക്കുമതിക്കും ഇടയിലുള്ള സമയ ശ്രേണി വ്യത്യാസം.
എത്ര kWh?	ആവശ്യമായ ഡിസ്ചാർജ് എത്രനേരം നിലനിർത്താൻ കഴിയുമെന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നു.	പീക്ക് ദൈർഘ്യം, ഉപയോഗിക്കാവുന്ന SoC വിൻഡോ, കാര്യക്ഷമത, കരുതൽ, ഡീഗ്രഡേഷൻ അനുമാനങ്ങൾ.
ഇത് എപ്പോൾ റീചാർജ് ചെയ്യാൻ കഴിയും?	മതിയായ ചാർജ്ജ് നില വീണ്ടെടുത്തിട്ടില്ലെങ്കിൽ ബാറ്ററിക്ക് അടുത്ത പീക്ക് പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയില്ല.	ഗ്രിഡ് ഹെഡ്‌റൂം, സോളാർ പ്രൊഫൈൽ, താരിഫ് വിൻഡോ, ആവർത്തിച്ചുള്ള ദൈനംദിന പ്രവർത്തന ക്രമം.
അത് ലഭ്യമല്ലെങ്കിലോ?	സൈറ്റിന് ഇപ്പോഴും അതിന്റെ ഗ്രിഡ് പരിധിയെ മാനിക്കുന്ന ഒരു സുരക്ഷിത മോഡ് ആവശ്യമാണ്.	ഫോൾബാക്ക് ചാർജർ സീലിംഗ്, അലാറം കൈകാര്യം ചെയ്യൽ, പ്രവർത്തന പ്രതികരണം.
അതിന് വേറെ എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടത്?	ബാക്കപ്പ് റിസർവ് അല്ലെങ്കിൽ താരിഫ് ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ ചാർജിംഗ് പിന്തുണയുമായി മത്സരിക്കാം.	വ്യക്തമായ ഇ.എം.എസ് മുൻഗണനകളും റിസർവ് ചെയ്ത ബാറ്ററി ശേഷിയും.

ചാർജർ നെയിംപ്ലേറ്റും ഗ്രിഡ് ശേഷിയും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസത്തെ മാത്രം അടിസ്ഥാനമാക്കി ഒരു BESS അളക്കരുത്. വാഹനങ്ങൾ എത്തുമ്പോൾ, ചാർജിംഗ് എത്രത്തോളം കുറയുന്നു, പീക്ക് എത്ര സമയം നീണ്ടുനിൽക്കുന്നു, ഫെസിലിറ്റി ലോഡ് എങ്ങനെ മാറുന്നു, ബാറ്ററി എപ്പോൾ റീചാർജ് ചെയ്യാൻ കഴിയും, ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സൈക്കിൾ എത്ര തവണ ആവർത്തിക്കുന്നു എന്നിവ കാണിക്കുന്ന ഒരു കാലഗണനാ മാതൃക പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമാണ്.

ഇ.വി.ബികൾ EV ചാർജിംഗ് സൊല്യൂഷനുള്ള ഊർജ്ജ സംഭരണം ചാർജിംഗ്, സോളാർ ജനറേഷൻ, ബാറ്ററി സംഭരണം, സൈറ്റ്-ലെവൽ നിയന്ത്രണം എന്നിവ സംയോജിപ്പിക്കുന്നു. ശരിയായ കോൺഫിഗറേഷൻ പ്രോജക്റ്റ്-നിർദ്ദിഷ്ടമായി തുടരുന്നു.

സംയോജിത ചാർജിംഗ്, സോളാർ, ബാറ്ററി സംഭരണ പരിഹാരം — സോളാർ, ബാറ്ററി സംഭരണം എന്നിവയ്ക്ക് അവയുടെ തത്സമയ പവർ, ലഭ്യമായ ഊർജ്ജം, നിയന്ത്രണ മുൻഗണനകൾ, ഫാൾബാക്ക് മോഡുകൾ എന്നിവ ഒരുമിച്ച് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുമ്പോൾ ഒരു ചാർജിംഗ് സൈറ്റിനെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും.

ഒരു ഗ്രിഡ് അപ്‌ഗ്രേഡ് ഇപ്പോഴും മികച്ച തിരഞ്ഞെടുപ്പായിരിക്കുമ്പോൾ

സംഭരണവും മാനേജ്ഡ് ചാർജിംഗും ഒരു ട്രാൻസ്‌ഫോർമറിനേക്കാളോ സർവീസ് അപ്‌ഗ്രേഡിനേക്കാളോ യാന്ത്രികമായി മികച്ചതല്ല. ഇനിപ്പറയുന്ന സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഒരു ഗ്രിഡ് അപ്‌ഗ്രേഡ് കൂടുതൽ ഉചിതമായിരിക്കും:

പല വാഹനങ്ങൾക്കും ഒരേ സമയം ഉയർന്ന പവർ ആവശ്യമാണ്, ഷെഡ്യൂൾ വഴക്കം കുറവാണ്.
പ്രായോഗികമായ BESS ഊർജ്ജ ശേഷിക്ക് ചാർജിംഗ് പീക്ക് വളരെ നേരം നീണ്ടുനിൽക്കും.
മതിയായ സാമ്പത്തിക മൂല്യം ഇല്ലാതെ ബാറ്ററി ശക്തമായി സൈക്കിൾ ചെയ്യും.
ഭാവിയിലെ ചാർജർ വികസനം നിയന്ത്രിത രൂപകൽപ്പനയെ വേഗത്തിൽ മറികടക്കും.
സ്വീകാര്യമായ ചെലവിലും സമയബന്ധിതമായും യൂട്ടിലിറ്റിക്ക് അധിക ശേഷി നൽകാൻ കഴിയും.
കണക്ഷൻ ശേഷി പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നതിനേക്കാൾ പ്രധാനമാണ് പ്രവർത്തന ലാളിത്യവും ഉയർന്ന ചാർജർ ലഭ്യതയും.

ഏറ്റവും ശക്തമായ ഓപ്ഷൻ ഒരു ഹൈബ്രിഡ് ആയിരിക്കാം: ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റും ചെറിയ BESS ഉം സംയോജിപ്പിച്ച ഒരു വലത്-വലുപ്പമുള്ള ഗ്രിഡ് അപ്‌ഗ്രേഡ്. ഒരേ വാഹന ഷെഡ്യൂൾ, ഫെസിലിറ്റി ലോഡ്, യൂട്ടിലിറ്റി താരിഫ്, വിശ്വാസ്യത ആവശ്യകത, ആസൂത്രണ ചക്രവാളം എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് ബദലുകൾ താരതമ്യം ചെയ്യണം.

ചാർജറിന്റെ അളവും പവറും ശുപാർശ ചെയ്യുന്നതിന് മുമ്പ് EVB-ക്ക് ആവശ്യമായ ഡാറ്റ

വാഹന നിർമ്മാണം, മോഡൽ, കണക്റ്റർ സ്റ്റാൻഡേർഡ്, ബാറ്ററി ശേഷി, പരമാവധി ചാർജിംഗ് കർവ്.
ആസൂത്രണ കാലയളവിൽ ഇന്നത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണവും പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വാഹനവ്യൂഹത്തിന്റെ വലിപ്പവും.
ഓരോ വാഹന ഗ്രൂപ്പിനും എത്തിച്ചേരൽ, പുറപ്പെടൽ ഷെഡ്യൂൾ.
ഓരോ വാഹനത്തിനും വീണ്ടും നിറയ്ക്കേണ്ട ഊർജ്ജവും ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ചാർജ്ജ് അവസ്ഥയും.
പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഒരേസമയം സെഷനുകളും സ്വീകാര്യമായ കാത്തിരിപ്പ് സമയവും.
സൗകര്യത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള വൈദ്യുത ലോഡിനായി കുറഞ്ഞത് പ്രാതിനിധ്യ ഇടവേള ഡാറ്റയെങ്കിലും.
ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ റേറ്റിംഗ്, വോൾട്ടേജ്, അളന്ന ലോഡിംഗ്, സർവീസ് പാനൽ ശേഷി, സിംഗിൾ-ലൈൻ ഡയഗ്രം.
യൂട്ടിലിറ്റി കണക്ഷൻ പരിധി, താരിഫ്, ഡിമാൻഡ് ചാർജുകൾ, പ്ലാൻ ചെയ്ത നെറ്റ്‌വർക്ക് മാറ്റങ്ങൾ.
ലഭ്യമായ പാർക്കിംഗ് ലേഔട്ട്, കേബിൾ റൂട്ടുകൾ, ഉപകരണ ക്ലിയറൻസുകൾ, പാരിസ്ഥിതിക സാഹചര്യങ്ങൾ.
ബാധകമെങ്കിൽ, സോളാർ ജനറേഷൻ പ്രൊഫൈലും ആസൂത്രിതമായ പിവി വിപുലീകരണവും.
BESS ഉദ്ദേശ്യം, ഡിസ്ചാർജ്-പവർ ലക്ഷ്യം, ദൈർഘ്യം, കരുതൽ ആവശ്യകത, റീചാർജ് വിൻഡോ.
ബാക്കെൻഡ്, OCPP, പ്രാമാണീകരണം, പേയ്‌മെന്റ്, മീറ്ററിംഗ്, റിപ്പോർട്ടിംഗ്, റിമോട്ട്-സർവീസ് ആവശ്യകതകൾ.
പ്രാദേശിക സർട്ടിഫിക്കേഷൻ, പെർമിറ്റിംഗ്, ആക്‌സസിബിലിറ്റി, യൂട്ടിലിറ്റി, ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ ആവശ്യകതകൾ.
ആവശ്യമായ പ്രവർത്തനസമയം, ആവർത്തനം, അറ്റകുറ്റപ്പണി പ്രതികരണം, സ്പെയർ-പാർട്ട്സ് തന്ത്രം.

സാധാരണ പവർ പ്ലാനിംഗ് പിഴവുകൾ

ചാർജർ നെയിംപ്ലേറ്റുകളിൽ നിന്ന് മാത്രം വലുപ്പം മാറ്റൽ: ഇത് യഥാർത്ഥ ആവശ്യകതയെ അമിതമായി വിലയിരുത്തുകയോ യഥാർത്ഥ ഹ്രസ്വ-ജാലക പീക്ക് മറയ്ക്കുകയോ ചെയ്തേക്കാം.
ഇടവേള ഡാറ്റയ്ക്ക് പകരം പ്രതിമാസ ബില്ലുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു: വാഹന ചാർജിംഗിനെ ഫെസിലിറ്റി ആവശ്യകതകൾ മറികടക്കുമ്പോൾ പ്രോജക്റ്റിന് അത് കാണാൻ കഴിയില്ല.
വാഹന ചാർജിംഗ് വളവുകൾ അവഗണിക്കൽ: ചാർജർ റേറ്റിംഗ് മാത്രം ഒരു സെഷനിലുടനീളം വിതരണം ചെയ്യുന്ന വൈദ്യുതിയെ വിവരിക്കുന്നില്ല.
ഓരോ സൈറ്റിലും ഒരു യാദൃശ്ചിക ഘടകം പ്രയോഗിക്കുന്നു: പൊതു കേന്ദ്രങ്ങൾക്കും ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്ത ഡിപ്പോകൾക്കും വ്യത്യസ്തമായ അനിശ്ചിതത്വമുണ്ട്.
BESS kWh നെ BESS kW ആയി കണക്കാക്കുന്നു: ഊർജ്ജ ശേഷി ബാറ്ററിക്ക് ആവശ്യമായ തൽക്ഷണ വൈദ്യുതി നൽകാൻ കഴിയുമെന്ന് തെളിയിക്കുന്നില്ല.
ഡിസൈൻ പീക്ക് സമയത്ത് സോളാറിനെ ആശ്രയിച്ച്: ചാർജിംഗ് പീക്ക് ആകുമ്പോൾ സൗരോർജ്ജ ഉൽപ്പാദനം കുറവായിരിക്കാം.
ഫാൾബാക്ക് നിയന്ത്രണം ഒഴിവാക്കുന്നു: BESS, മീറ്റർ, നെറ്റ്‌വർക്ക് അല്ലെങ്കിൽ EMS ലഭ്യമല്ലാത്തപ്പോൾ സൈറ്റിന് സുരക്ഷിതമായ ചാർജർ പരിധി ആവശ്യമാണ്.
ഇന്നത്തെ ഫ്ലീറ്റിന് വേണ്ടി മാത്രം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നു: പിന്നീടുള്ള വികസനത്തിന് ഒഴിവാക്കാവുന്ന ട്രെഞ്ചിംഗ്, സ്വിച്ച് ഗിയർ, ട്രാൻസ്ഫോർമർ, സിവിൽ പുനർനിർമ്മാണം എന്നിവ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം.
ചാർജർ സഹായക ഘടകങ്ങളും നഷ്ടങ്ങളും മറക്കുന്നു: വാഹന ഔട്ട്‌പുട്ടും എസി ഇൻപുട്ടും ഒരുപോലെയല്ല.
യൂട്ടിലിറ്റിയുമായി സംസാരിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ഉപകരണങ്ങൾ തിരഞ്ഞെടുക്കൽ: ലഭ്യമായ ശേഷി, വോൾട്ടേജ്, കണക്ഷൻ ടൈംലൈൻ, താരിഫുകൾ എന്നിവയ്ക്ക് ആർക്കിടെക്ചറിൽ മാറ്റം വരുത്താൻ കഴിയും.

വാണിജ്യ ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് പ്രോജക്ടുകളെ ഇവിബി എങ്ങനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു

ഉയർന്ന പവർ ഡിസി ചാർജിംഗ് ഹാർഡ്‌വെയർ, ഡ്യുവൽ-കണക്ടർ കോൺഫിഗറേഷനുകൾ, ചാർജർ മാനേജ്‌മെന്റ്, ഒസിപിപി അധിഷ്ഠിത ആശയവിനിമയം, ഡൈനാമിക് പവർ അലോക്കേഷൻ, റിമോട്ട് മോണിറ്ററിംഗ്, ഫോട്ടോവോൾട്ടെയ്‌ക് ജനറേഷൻ, ബാറ്ററി സംഭരണം എന്നിവയുമായുള്ള സംയോജനം എന്നിവയുള്ള വാണിജ്യ, ഫ്ലീറ്റ് പ്രോജക്ടുകളെ ഇവിബി പിന്തുണയ്ക്കുന്നു.

എഞ്ചിനീയറിംഗ് ക്രമം അച്ചടക്കം പാലിക്കണം:

വാഹനങ്ങൾ, ഊർജ്ജ ആവശ്യകത, പ്രവർത്തന ഷെഡ്യൂൾ എന്നിവ നിർവചിക്കുക.
സൗകര്യത്തിന്റെ ഭാരം അളക്കുകയും യൂട്ടിലിറ്റി ശേഷി സ്ഥിരീകരിക്കുകയും ചെയ്യുക.
മോഡൽ ചാർജറിന്റെ അളവ്, റേറ്റിംഗ്, ഒരേസമയം പ്രവർത്തിക്കൽ.
മാനേജ് ചെയ്യപ്പെടാത്തതും, മാനേജ് ചെയ്യപ്പെടുന്നതും, ഗ്രിഡ്-അപ്‌ഗ്രേഡ്, BESS-പിന്തുണയുള്ളതുമായ സാഹചര്യങ്ങൾ താരതമ്യം ചെയ്യുക.
ചാർജറും നിയന്ത്രണ കോൺഫിഗറേഷനും തിരഞ്ഞെടുക്കുക.
ഇലക്ട്രിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ്, കംപ്ലയൻസ് അവലോകനം, കമ്മീഷൻ ചെയ്യൽ, ഫാൾബാക്ക് പരിശോധന എന്നിവ പൂർത്തിയാക്കുക.

EVB ഡ്യുവൽ-കണക്റ്റർ ഹൈ-പവർ DC ചാർജർ — വാണിജ്യ ചാർജിംഗ് പ്രോജക്റ്റുകൾക്കായി ഉയർന്ന പവർ കോൺഫിഗറേഷനുകളിൽ EVB-യുടെ ഡ്യുവൽ-കണക്റ്റർ DC പ്ലാറ്റ്‌ഫോം ലഭ്യമാണ്.

ഒരു വാണിജ്യ സ്ഥലത്ത് പ്രവർത്തിക്കുന്ന EVB ചാർജർ — ഒരു യഥാർത്ഥ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ വാഹന ആവശ്യകതയെ മുഴുവൻ സൈറ്റിന്റെയും വൈദ്യുത പരിധികളും പ്രവർത്തന മുൻഗണനകളുമായി ഏകോപിപ്പിക്കണം.

ഉയർന്ന ഊർജ്ജ പദ്ധതികൾക്ക്, വാങ്ങുന്നവർക്ക് EVB-കൾ അവലോകനം ചെയ്യാൻ കഴിയും ഡ്യുവൽ-കണക്ടർ ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ. ഡെലിവറി ചെയ്യുന്ന മോഡലിനും ഡെസ്റ്റിനേഷൻ മാർക്കറ്റിനും കൃത്യമായ പവർ റേറ്റിംഗ്, കണക്റ്റർ കോൺഫിഗറേഷൻ, ഓരോ കണക്ടറിനും കറന്റ്, പവർ ഷെയറിംഗ്, ഇൻപുട്ട് ആവശ്യകതകൾ, OCPP ഫംഗ്ഷനുകൾ, സർട്ടിഫിക്കേഷൻ, മീറ്ററിംഗ്, സർവീസ് പാക്കേജ് എന്നിവ സ്ഥിരീകരിച്ചിരിക്കണം.

തീരുമാനം

ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന് ആവശ്യമായ ഗ്രിഡ് പവർ എന്നത് ചാർജറുകളുടെ എണ്ണം അവയുടെ പരമാവധി ഔട്ട്‌പുട്ട് കൊണ്ട് ഗുണിച്ചാൽ ലഭിക്കുന്നതല്ല. വാഹന ഊർജ്ജം, ചാർജിംഗ് വിൻഡോകൾ, വാഹന സ്വീകാര്യത, സജീവ കണക്ടറുകൾ, ചാർജർ എസി ഇൻപുട്ട്, നിലവിലുള്ള സൗകര്യ ആവശ്യകത, അംഗീകൃത ഗ്രിഡ് ശേഷി, തിരഞ്ഞെടുത്ത നിയന്ത്രണ തന്ത്രം എന്നിവയുടെ സമയാധിഷ്ഠിത മാതൃകയിൽ നിന്നാണ് ശരിയായ ഫലം ലഭിക്കുന്നത്.

ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റിന് പരിമിതമായ വൈദ്യുതി കൂടുതൽ ബുദ്ധിപരമായി വിതരണം ചെയ്യാൻ കഴിയും. ബാറ്ററി സംഭരണത്തിന് മതിയായ ലഭ്യമായ kW, ഉപയോഗിക്കാവുന്ന kWh, ചാർജ് നില, റീചാർജ് അവസരം എന്നിവ ഉള്ളപ്പോൾ തിരഞ്ഞെടുത്ത പീക്കുകൾ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും. യൂട്ടിലിറ്റി ഏകോപനത്തിന്റെയും യോഗ്യതയുള്ള ഇലക്ട്രിക്കൽ ഡിസൈനിന്റെയും ആവശ്യകത ഇവ രണ്ടും ഇല്ലാതാക്കുന്നു.

പ്രോജക്റ്റ് ഉടമകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഏറ്റവും ഉപയോഗപ്രദമായ ആദ്യപടി "ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ എത്ര വലുതായിരിക്കണം?" എന്ന് ചോദിക്കാതിരിക്കുക എന്നതാണ്. ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ, ചാർജറുകൾ, കൺട്രോളുകൾ, ഓപ്ഷണൽ BESS എന്നിവയെ ഒരു സിസ്റ്റമായി വലുപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന ഓപ്പറേറ്റിംഗ് ഡാറ്റ കൂട്ടിച്ചേർക്കുക എന്നതാണ് ഇത്.

പതിവ് ചോദ്യങ്ങൾ: ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ പവർ ആവശ്യകതകൾ

ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന് എത്ര പവർ ആവശ്യമാണ്?

ചാർജറുകളുടെ പരമാവധി യാദൃശ്ചിക എസി ഡിമാൻഡ്, നിലവിലുള്ള സൗകര്യ ലോഡ്, അംഗീകൃത ഗ്രിഡ്-ഇറക്കുമതി പരിധി, ചാർജർ നഷ്ടങ്ങളും അനുബന്ധ ഘടകങ്ങളും, വാഹന ഷെഡ്യൂളുകൾ, അനുവദനീയമായ ഏതെങ്കിലും സോളാർ അല്ലെങ്കിൽ BESS സംഭാവന എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും ഇത്. ചാർജർ നെയിംപ്ലേറ്റുകളുടെ ആകെത്തുക ഒരു ഉയർന്ന ഉപകരണ റേറ്റിംഗാണ്, സൈറ്റിന്റെ തുടർച്ചയായ ഗ്രിഡ് ആവശ്യകതയല്ല.

നാല് 240 kW ചാർജറുകൾക്ക് ഗ്രിഡിൽ നിന്ന് 960 kW ആവശ്യമുണ്ടോ?

നിർബന്ധമില്ല. നാല് ചാർജറുകൾക്ക് 960 kW അഗ്രഗേറ്റ് നെയിംപ്ലേറ്റ് പവർ ഉണ്ട്, എന്നാൽ യഥാർത്ഥ ഗ്രിഡ് ഡിമാൻഡ് ഒരേസമയം ഉപയോഗിക്കുന്നത്, വാഹന ചാർജ് സ്വീകാര്യത, പവർ പങ്കിടൽ, സൈറ്റ് നിയന്ത്രണങ്ങൾ, മറ്റ് ലോഡുകൾ, ചാർജർ എസി ഇൻപുട്ട് എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. നാലെണ്ണത്തിനും ഒരേസമയം ഏതാണ്ട് പൂർണ്ണ വൈദ്യുതി നൽകണമെങ്കിൽ, ആ പ്രവർത്തന ആവശ്യകതയ്ക്കായി വൈദ്യുത സംവിധാനം രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കണം.

ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന് എത്ര വലിപ്പത്തിലുള്ള ട്രാൻസ്ഫോർമർ ആവശ്യമാണ്?

പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാദൃശ്ചികമായ പവറിൽ നിന്ന് ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ തിരഞ്ഞെടുത്ത് നിലവിലുള്ള ലോഡ്, വോൾട്ടേജ്, പവർ ഫാക്ടർ, ഹാർമോണിക്‌സ്, ലോഡിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ, ആംബിയന്റ് അവസ്ഥകൾ, ആവർത്തനം, ഭാവിയിലെ വികാസം എന്നിവ പരിശോധിക്കണം. സാർവത്രിക ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ-ടു-ചാർജർ അനുപാതം ഇല്ല. യൂട്ടിലിറ്റിയും യോഗ്യതയുള്ള ഇലക്ട്രിക്കൽ എഞ്ചിനീയർമാരും അന്തിമ രൂപകൽപ്പന അംഗീകരിക്കണം.

ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റിന് ട്രാൻസ്ഫോർമർ അപ്ഗ്രേഡ് ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയുമോ?

വാഹനങ്ങൾക്ക് മതിയായ ചാർജിംഗ് വഴക്കം ഉള്ളപ്പോൾ, ലഭ്യമായ കണക്ഷന് പുറപ്പെടുന്നതിന് മുമ്പ് ആവശ്യമായ ഊർജ്ജം നൽകാൻ കഴിയുമ്പോൾ, അപ്‌ഗ്രേഡ് കുറയ്ക്കാനോ മാറ്റിവയ്ക്കാനോ ഇതിന് കഴിയും. എല്ലാ വാഹനങ്ങൾക്കും ഉടനടി ഉയർന്ന പവർ ആവശ്യമുള്ളതും നിലവിലുള്ള കണക്ഷന് മതിയായ ശേഷി ഇല്ലാത്തതുമായ ഒരു സ്ഥലത്തെ പരിഹരിക്കാൻ ഇതിന് കഴിയില്ല.

ബാറ്ററി സ്റ്റോറേജ് ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജറുകൾക്ക് പവർ നൽകാൻ കഴിയുമോ?

അതെ, ശരിയായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഒരു BESS ന് ചാർജിംഗ് ലോഡിന്റെ ഒരു ഭാഗം പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും. ലഭ്യമായ ഡിസ്ചാർജ് പവർ, ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ഊർജ്ജം, ചാർജിന്റെ അവസ്ഥ, കാര്യക്ഷമത, താപനില, കരുതൽ ക്രമീകരണങ്ങൾ, വാറന്റി പരിധികൾ, റീചാർജ് അവസരം എന്നിവയാൽ അതിന്റെ സംഭാവന പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. ഗ്രിഡ് അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊരു സ്രോതസ്സ് സാധാരണയായി ശേഷിക്കുന്ന ആവശ്യം നൽകുന്നു.

ഒരു EV ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന്റെ BESS ശേഷി എങ്ങനെയാണ് കണക്കാക്കുന്നത്?

ആദ്യം ആവശ്യമുള്ള സൈറ്റ് ഡിമാൻഡും അനുവദനീയമായ ഗ്രിഡ്-ഇറക്കുമതി ലക്ഷ്യവും തമ്മിലുള്ള സമയ-ശ്രേണി വ്യത്യാസം കണക്കാക്കുക. kW-ൽ BESS പവർ തിരഞ്ഞെടുത്ത പീക്ക് ഉൾക്കൊള്ളണം, അതേസമയം kWh-ൽ ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ഊർജ്ജം ആവശ്യമായ കാലയളവിലേക്ക് അത് നിലനിർത്തണം. തുടർന്ന് പ്രവർത്തന കരുതൽ, പരിവർത്തന നഷ്ടങ്ങൾ, താപനില, ഡീഗ്രഡേഷൻ, വാറന്റി പരിധികൾ, ആവർത്തിച്ചുള്ള സൈക്കിളുകൾ, റീചാർജിംഗ് എന്നിവ കണക്കിലെടുക്കുക.

ഒരു വാഹനം എല്ലായ്‌പ്പോഴും ചാർജറിന്റെ പരമാവധി പവറിൽ ചാർജ് ചെയ്യാത്തത് എന്തുകൊണ്ട്?

വാഹനം എത്രത്തോളം വൈദ്യുതി സ്വീകരിക്കുന്നുവെന്ന് നിയന്ത്രിക്കുന്നത് വാഹനമാണ്. ബാറ്ററി താപനില, ചാർജ് നില, ബാറ്ററി വോൾട്ടേജ്, ചാർജിംഗ് കർവ്, കണക്റ്റർ കറന്റ്, വാഹന പരിധികൾ, പങ്കിട്ട ചാർജർ പവർ എന്നിവയെല്ലാം യഥാർത്ഥ ഔട്ട്പുട്ട് കുറയ്ക്കും.

ഗ്രിഡ് ശേഷി അളക്കുമ്പോൾ സൗരോർജ്ജം ഉൾപ്പെടുത്തണോ?

ചാർജിംഗിനെ ഓവർലാപ്പ് ചെയ്യുമ്പോൾ സോളാറിന് നെറ്റ് ഗ്രിഡ് ഇറക്കുമതി കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും, എന്നാൽ ഒരു യാഥാസ്ഥിതിക പീക്ക് കേസ് കുറഞ്ഞതോ പൂജ്യമോ ആയ സോളാർ ഔട്ട്പുട്ട് പരീക്ഷിക്കണം. കാലാവസ്ഥയോ ചാർജിംഗ് ഷെഡ്യൂളുകളോ സോളാർ സംഭാവന കുറയ്ക്കുമ്പോൾ സൈറ്റ് അതിന്റെ പരിധിക്കുള്ളിൽ തന്നെ തുടരണം.

BESS അല്ലെങ്കിൽ ലോഡ്-മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം പരാജയപ്പെട്ടാൽ എന്ത് സംഭവിക്കും?

കമ്മീഷൻ ചെയ്ത ഫാൾബാക്ക് മോഡ് സൈറ്റിനെ അംഗീകൃത ഇലക്ട്രിക്കൽ പരിധിക്കുള്ളിൽ നിലനിർത്തണം. ഇത് അഗ്രഗേറ്റ് ചാർജർ പവർ ക്യാപ് ചെയ്യുകയോ, കുറഞ്ഞ മുൻഗണനയുള്ള സെഷനുകൾ താൽക്കാലികമായി നിർത്തുകയോ, അലാറം അയയ്ക്കുമ്പോൾ യാഥാസ്ഥിതിക പ്രാദേശിക പരിധിയിലേക്ക് മടങ്ങുകയോ ചെയ്തേക്കാം. പ്രവർത്തനത്തിന് മുമ്പ് ഫാൾബാക്ക് സ്വഭാവം നിർവചിക്കുകയും പരിശോധിക്കുകയും വേണം.

ഒരു EV ചാർജർ വിതരണക്കാരന് എന്ത് വിവരങ്ങളാണ് നൽകേണ്ടത്?

വാഹന ചാർജിംഗ് ആവശ്യകതകൾ, വരവ്, പുറപ്പെടൽ ഷെഡ്യൂളുകൾ, വാഹനത്തിനുള്ള ഊർജ്ജം, പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഒരേസമയം സെഷനുകൾ, ഇടവേള സൗകര്യ-ലോഡ് ഡാറ്റ, ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ, സേവന വിശദാംശങ്ങൾ, യൂട്ടിലിറ്റി പരിധികൾ, സൈറ്റ് ഡ്രോയിംഗുകൾ, ഭാവി വളർച്ച, ബാക്കെൻഡ് ആവശ്യകതകൾ, ഏതെങ്കിലും സോളാർ അല്ലെങ്കിൽ BESS ലക്ഷ്യങ്ങൾ എന്നിവ നൽകുക.

എഞ്ചിനീയറിംഗ് കുറിപ്പ്: ഈ ഗൈഡിലെ ഫോർമുലകളും പ്രവർത്തിച്ച ഉദാഹരണവും ആസൂത്രണ വിദ്യാഭ്യാസത്തിനായുള്ളതാണ്. അന്തിമ യൂട്ടിലിറ്റി ഇന്റർകണക്ഷൻ, ട്രാൻസ്‌ഫോർമർ, സ്വിച്ച് ഗിയർ, കേബിൾ, സംരക്ഷണം, ഗ്രൗണ്ടിംഗ്, ഹാർമോണിക്, ഫയർ-സേഫ്റ്റി, സിവിൽ, ആക്‌സസിബിലിറ്റി, മീറ്ററിംഗ്, കമ്മീഷനിംഗ് തീരുമാനങ്ങൾ യഥാർത്ഥ സൈറ്റിനായി യോഗ്യതയുള്ള പ്രൊഫഷണലുകളും ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളും പൂർത്തിയാക്കണം.

ഉറവിടങ്ങളും കൂടുതൽ വായനയ്ക്കും

നാഷണൽ ലബോറട്ടറി ഓഫ് ദി റോക്കീസ്, EVI-EnSitePy: ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ എനർജി എസ്റ്റിമേഷനും സൈറ്റ് ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ ടൂളും. ആക്സസ് ചെയ്തത് 2026 ജൂലൈ 24.
യുഎസ് ഊർജ്ജ വകുപ്പ്, ഘട്ടം ഘട്ടമായി EVI-ലൊക്കേറ്റ് ചെയ്യുക. ആക്സസ് ചെയ്തത് 2026 ജൂലൈ 24.
യുഎസ് ഊർജ്ജ വകുപ്പ്, നിയന്ത്രിതവും ദ്വിദിശ ചാർജിംഗും. ആക്സസ് ചെയ്തത് 2026 ജൂലൈ 24.
ഓപ്പൺ ചാർജ് അലയൻസ്, OCPP 2.0.1 പൂർണ്ണ സർട്ടിഫിക്കേഷൻ ഇപ്പോൾ ലഭ്യമാണ്.. ആക്സസ് ചെയ്തത് 2026 ജൂലൈ 24.
ആൾട്ടർനേറ്റീവ് ഇന്ധന ഡാറ്റാ സെന്റർ, ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചാർജിംഗ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾക്കായുള്ള സംഭരണവും ഇൻസ്റ്റാളേഷനും. ആക്സസ് ചെയ്തത് 2026 ജൂലൈ 24.

ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ പവർ ആവശ്യകതകൾ | ഇവിബി