ข้อกำหนดด้านพลังงานของสถานีชาร์จเร็ว DC | EVB

สถานีชาร์จเร็วแบบ DC ต้องการกำลังไฟฟ้าจากโครงข่ายเท่าใดกันแน่? คำตอบนั้นแทบจะไม่ใช่ผลรวมของกำลังไฟฟ้าที่ระบุไว้บนแผ่นป้ายชื่อของเครื่องชาร์จแต่ละเครื่องเลย การคำนวณที่เหมาะสมสำหรับสถานที่ติดตั้งควรเริ่มต้นด้วยความต้องการพลังงานของรถยนต์ ระยะเวลาจอด การชาร์จพร้อมกันที่เป็นไปได้จริง กำลังไฟฟ้ากระแสสลับขาเข้าของเครื่องชาร์จ โหลดที่มีอยู่ของสถานที่ และขีดจำกัดการใช้งานที่ตกลงไว้กับบริษัทผู้ให้บริการไฟฟ้า จากนั้นจึงสามารถประเมินการจัดการโหลดแบบไดนามิก การผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ และการจัดเก็บแบตเตอรี่ในฐานะทรัพยากรควบคุม ไม่ใช่ทางลัดในการออกแบบทางไฟฟ้า

ปัจจัยใดบ้างที่กำหนดกำลังไฟที่จำเป็นสำหรับสถานีชาร์จเร็วแบบ DC?

ความต้องการกำลังไฟของเครื่องชาร์จเร็วแบบ DC นั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับตัวเลขที่พิมพ์อยู่บนเครื่องชาร์จเพียงอย่างเดียว เครื่องชาร์จขนาด 240 kW จำนวนสี่เครื่องเดียวกัน อาจสร้างภาระการใช้ไฟฟ้าที่แตกต่างกันอย่างมากในสถานที่ต่างๆ เช่น ศูนย์กลางทางหลวง คลังสินค้า ศูนย์จำหน่ายรถยนต์ และสำนักงาน เนื่องจากประเภทของยานพาหนะ รูปแบบการมาถึง ระยะเวลาการจอด และลำดับความสำคัญในการดำเนินงานนั้นแตกต่างกัน

เครื่องมือ EVI-EnSitePy ของห้องปฏิบัติการแห่งชาติแห่งเทือกเขาร็อกกี้ จำลองสถานีชาร์จพลังงานสูงโดยใช้ตารางเวลาของยานพาหนะ พิกัดกำลังของเครื่องชาร์จ จำนวนพอร์ต ประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จ โมดูลพลังงาน ประเภทตัวเชื่อมต่อ สถานะการชาร์จของยานพาหนะ และการยอมรับการชาร์จที่ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ นอกจากนี้ยังประเมินกำลังไฟฟ้าสูงสุดของสถานี ความต้องการการจัดเก็บพลังงาน คิว และขั้นตอนการจัดสรรพลังงานด้วย^[1] นั่นเป็นบทสรุปที่มีประโยชน์ว่าทำไมการออกแบบที่จริงจังจึงต้องการโปรไฟล์ภาระมากกว่าการคูณเพียงครั้งเดียว

กำลังไฟฟ้าที่ระบุบนป้ายไม่เหมือนกับความต้องการใช้ไฟฟ้าในระบบโครงข่าย

หากโครงการติดตั้งเครื่องชาร์จ DC ขนาด 240 กิโลวัตต์จำนวนสี่เครื่อง กำลังไฟฟ้ารวมของเครื่องชาร์จทั้งหมดจะเท่ากับ 960 กิโลวัตต์ ตัวเลขนี้มีความสำคัญ เพราะมันอธิบายถึงกำลังไฟฟ้ารวมสูงสุดของอุปกรณ์ และระบุขอบเขตบนที่การออกแบบทางไฟฟ้าต้องพิจารณา แต่ตัวเลขนี้ไม่ได้พิสูจน์ว่าสถานที่นั้นจะดึงพลังงาน 960 กิโลวัตต์อย่างต่อเนื่อง

ความต้องการที่แท้จริงอาจต่ำกว่านี้เนื่องจาก:

• ไม่ใช่ว่าทุกช่องต่อจะถูกใช้งานพร้อมกันเสมอไป
• รถแต่ละคันมีอัตราการชาร์จสูงสุดที่แตกต่างกัน
• แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะลดกำลังการชาร์จลงเมื่อระดับประจุเพิ่มสูงขึ้น
• สภาพแบตเตอรี่ที่เย็นจัดหรือร้อนจัดอาจส่งผลต่อการยอมรับของรถยนต์ได้
• สถานีจ่ายไฟแบบสองหัวจ่ายอาจแบ่งกำลังไฟทั้งหมดให้กับยานพาหนะสองคันได้
• ระบบจัดการการชาร์จอาจกำหนดขีดจำกัดกำลังไฟสูงสุดของสถานที่หรือสถานีชาร์จ
• รถบางคันสามารถรอหรือชาร์จไฟได้ช้าลงโดยไม่ทำให้พลาดข้อกำหนดในการออกเดินทาง

ความต้องการใช้พลังงานอาจสูงกว่าที่คำนวณจากกำลังไฟฟ้าขาออกของรถยนต์เพียงอย่างเดียว เนื่องจากด้านกระแสสลับนั้นรวมถึงการสูญเสียจากการแปลงพลังงานของเครื่องชาร์จและการใช้พลังงานเสริม สำหรับการสร้างแบบจำลองเบื้องต้น ทีมงานโครงการควรแยกแยะความแตกต่างระหว่างความต้องการใช้พลังงานและการใช้พลังงาน กำลังไฟฟ้าที่ส่งไปยังยานพาหนะ จาก พลังงานไฟฟ้ากระแสสลับที่อุปกรณ์ชาร์จดึงไปใช้ควรใช้แผนภูมิประสิทธิภาพและข้อมูลโหลดเสริมของเครื่องชาร์จที่ให้มา แทนที่จะใช้เปอร์เซ็นต์สากลที่ไม่ได้รับการสนับสนุน

พลังงานและกำลังไฟฟ้าต้องคำนวณแยกกัน

การออกแบบในยุคแรกๆ หลายๆ แบบมักสับสนระหว่างหน่วยกิโลวัตต์และกิโลวัตต์-ชั่วโมง ทั้งสองหน่วยมีความสำคัญ แต่ใช้ตอบคำถามที่แตกต่างกัน

สถานีชาร์จแห่งหนึ่งอาจต้องการพลังงาน 2,400 kWh ในช่วงกลางคืน แต่ต้องการกำลังไฟในการชาร์จแบบควบคุมเพียง 400 kW เท่านั้น หากรถยนต์ยังคงเชื่อมต่ออยู่นานพอ ในขณะที่อีกสถานีหนึ่งอาจต้องการพลังงานรวมน้อยกว่า แต่ต้องการกำลังไฟสูงสุดที่สูงกว่ามาก เนื่องจากรถยนต์หลายคันมีช่วงเวลาการจอดพักสั้น ดังนั้น การเลือกเครื่องชาร์จจึงต้องคำนึงถึงทั้งความต้องการพลังงานและเวลาที่มีอยู่ในการจ่ายพลังงานนั้น

สมการนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นเท่านั้น แบบจำลองสุดท้ายควรเพิ่มการสูญเสียที่เครื่องชาร์จ โหลดเสริม การทับซ้อนของตารางเวลา ระดับประจุขั้นต่ำก่อนออกเดินทาง ปริมาณสำรองในการใช้งาน และช่วงเวลาที่ยานพาหนะไม่สามารถชาร์จได้

กระบวนการปฏิบัติสำหรับการประมาณกำลังไฟฟ้าของไซต์งาน

สมการคัดกรองสำหรับสถานีชาร์จเร็ว DC

สมการต่อไปนี้มีประโยชน์สำหรับการคัดกรองความเป็นไปได้ แต่ไม่สามารถใช้แทนการศึกษาด้านไฟฟ้าขั้นสุดท้าย การประสานงานด้านการป้องกัน การตรวจสอบฮาร์มอนิก การประเมินความร้อน การอนุมัติจากหน่วยงานสาธารณูปโภค หรือการปฏิบัติตามข้อกำหนดของท้องถิ่นได้

จากนั้นต้องตรวจสอบการคำนวณหม้อแปลงไฟฟ้าอีกครั้ง โดยพิจารณาจากแรงดันไฟฟ้าจริง นโยบายการโหลด อุณหภูมิแวดล้อม ตัวเรือนและการระบายอากาศ ระดับความสูง ฮาร์โมนิกส์ พฤติกรรมกระแสไฟกระชากของเครื่องชาร์จ ระบบสำรอง การป้องกัน แนวทางปฏิบัติของผู้ให้บริการ และภาระการใช้ไฟฟ้าในอนาคต แนวทาง EVI-LOCATE ของกระทรวงพลังงานก็ขอให้ทีมงานโครงการประเมินพิกัดกำลังของหม้อแปลง แรงดันไฟฟ้าด้านรอง ตัวประกอบกำลัง ขีดจำกัดการโหลด และความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุดที่มีอยู่ซึ่งวัดได้เช่นกัน^[2]

ตัวอย่างการใช้งาน: เครื่องชาร์จเร็ว DC ขนาด 240 kW จำนวน 4 เครื่อง

ลองพิจารณาโครงการเชิงพาณิชย์ที่วางแผนติดตั้งเครื่องชาร์จ DC ขนาด 240 kW จำนวน 4 เครื่อง ตัวอย่างด้านล่างแสดงให้เห็นถึงหลักการคำนวณ ไม่ใช่คำแนะนำสำหรับโครงการอื่น

สถานการณ์ A: ไม่มีระบบ BESS รองรับ

ผลลัพธ์ที่ได้เกินขีดจำกัดการนำเข้า 800 กิโลวัตต์ตามตัวอย่างไป 150 กิโลวัตต์ ผู้ปฏิบัติงานไม่สามารถอนุญาตให้มีการป้อนกระแสไฟฟ้ากระแสสลับรวม 700 กิโลวัตต์ตามแบบจำลองภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ได้ โครงการจะต้องลดเอาต์พุตของเครื่องชาร์จพร้อมกันผ่านตัวควบคุมไซต์ที่ได้รับมอบหมาย ย้ายเซสชันที่ยืดหยุ่น ลดภาระของไซต์อื่น เพิ่มการเชื่อมต่อที่ได้รับอนุมัติ หรือแนะนำแหล่งควบคุมที่ได้รับการตรวจสอบแล้วเพิ่มเติม

สถานการณ์ B: การรองรับกำลังไฟฟ้าสูงสุดจากระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ขนาด 200 กิโลวัตต์

ในตัวอย่างนี้ กำลังไฟที่ใช้จะต่ำกว่าขีดจำกัดการนำเข้า 50 กิโลวัตต์ตลอดช่วงเวลาหนึ่งชั่วโมงที่จำลองขึ้น การปล่อยกระแสไฟ AC 200 กิโลวัตต์อย่างต่อเนื่องเป็นเวลา 60 นาที จะให้พลังงาน 200 กิโลวัตต์ชั่วโมงที่บัส AC แบตเตอรี่ต้องการพลังงานที่เก็บไว้มากกว่า 200 กิโลวัตต์ชั่วโมง เนื่องจากโครงการต้องคำนึงถึงปริมาณสำรองของประจุ การใช้งานที่อนุญาต การสูญเสียจากการแปลง อุณหภูมิ ค่าเผื่อการเสื่อมสภาพ และวัตถุประสงค์อื่นๆ ของระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS)

จะเกิดอะไรขึ้นถ้าแบตเตอรี่หมด?

เว็บไซต์ไม่ควรเกินขีดจำกัดการนำเข้าเพียงเพราะระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ไม่พร้อมใช้งาน กลไกสำรองที่กำหนดไว้สามารถจำกัดปริมาณการรับไฟ AC รวมของเครื่องชาร์จได้ที่:

ในกรณีจำลองนี้ เครื่องชาร์จจะแบ่งปันกำลังไฟชั่วคราวไม่เกิน 550 กิโลวัตต์ที่มีอยู่ จะต้องทดสอบในแบบจำลองตารางเวลาว่ากำลังไฟที่ลดลงนั้นยังเพียงพอต่อการออกเดินทางของยานพาหนะหรือไม่ หากไม่เพียงพอ โครงการจำเป็นต้องมีกำลังการเชื่อมต่อที่มากขึ้น ช่วงเวลาการชาร์จที่แตกต่างกัน ความยืดหยุ่นในการดำเนินงานเพิ่มเติม หรือการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานอื่น

วิธีการเลือกขนาดหม้อแปลงไฟฟ้า

หม้อแปลงไฟฟ้าต้องรองรับโหลดกระแสสลับที่เกิดขึ้นพร้อมกันภายใต้เงื่อนไขการออกแบบที่เหมาะสม กำลังไฟฟ้ารวมที่ระบุบนแผ่นป้ายของเครื่องชาร์จเป็นปัจจัยหนึ่ง แต่โครงการควรพิจารณาถึงความต้องการของโรงงานที่มีอยู่ กำลังไฟฟ้าสูงสุดที่วางแผนไว้ ตัวประกอบกำลัง ฮาร์โมนิก สภาพแวดล้อม ระบบสำรอง และการขยายในอนาคตด้วย

ก่อนเลือกซื้อหม้อแปลงไฟฟ้า โปรดตรวจสอบสิ่งต่อไปนี้:

• ไม่ว่าเครื่องชาร์จจะใช้หม้อแปลงเฉพาะหรือใช้ร่วมกับระบบไฟฟ้าที่มีอยู่แล้วก็ตาม
• แรงดันไฟฟ้าใช้งานและช่วงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับที่อนุญาตสำหรับเครื่องชาร์จ
• วัดค่าโหลดสูงสุดและโหลดช่วงเวลาของหม้อแปลงไฟฟ้าที่มีอยู่
• เกณฑ์การรับโหลดของบริษัทสาธารณูปโภคและความรับผิดชอบในการเป็นเจ้าของหม้อแปลงไฟฟ้า
• ค่าตัวประกอบกำลังและคุณลักษณะฮาร์มอนิกของเครื่องชาร์จรุ่นที่ส่งมอบ
• อุณหภูมิแวดล้อม ระดับความสูง การระบายอากาศ ข้อจำกัดด้านเสียง และสภาพแวดล้อมภายในพื้นที่ปิด
• ความจำเป็นที่จะต้องมีระบบสำรอง และผลกระทบที่เกิดขึ้นหากหม้อแปลงหรือสายป้อนไฟฟ้าตัวใดตัวหนึ่งใช้งานไม่ได้
• แผนการขยายเพื่อรองรับเครื่องชาร์จเพิ่มเติม อาคาร ระบบพลังงานแสงอาทิตย์ หรือระบบจัดเก็บพลังงาน

สิ่งที่การจัดการโหลดแบบไดนามิกทำได้และทำไม่ได้

ระบบจัดการโหลดแบบไดนามิกจะตรวจสอบกำลังการผลิตไฟฟ้าที่มีอยู่และปรับคำสั่งจ่ายไฟให้กับเครื่องชาร์จ เพื่อให้ทั้งสถานีใช้ไฟกระแสสลับไม่เกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้ ขึ้นอยู่กับการออกแบบระบบ ระบบสามารถจัดสรรพลังงานตามหัวต่อ สถานี ลำดับความสำคัญของยานพาหนะ เวลาออกเดินทาง กลุ่มผู้ใช้ หรือการแบ่งปันอย่างเท่าเทียมกัน ปริมาณไฟกระแสสลับที่ป้อนเข้าจริงจะขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จ อุปกรณ์เสริม และสภาวะการทำงาน

กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาอธิบายว่าการชาร์จแบบจัดการ (Managed Charging) คือการชาร์จแบบปรับเปลี่ยนได้ ซึ่งคำนึงถึงความต้องการพลังงานของยานพาหนะและวัตถุประสงค์ในการควบคุม วิธีนี้จะช่วยลดการอัพเกรดระบบไฟฟ้าที่ไม่จำเป็น ใช้ประโยชน์จากการผลิตไฟฟ้าในท้องถิ่นได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ลดต้นทุนด้านพลังงาน และทำให้มั่นใจได้ว่ายานพาหนะในกลุ่มธุรกิจพร้อมใช้งานเมื่อจำเป็น^[3]

การจัดการภาระงานสามารถช่วยได้ดังนี้:

• ป้องกันไม่ให้เครื่องชาร์จเกินขีดจำกัดการนำเข้าข้อมูลทั้งไซต์ที่กำหนดไว้
• ให้ความสำคัญกับยานพาหนะที่มีกำหนดออกเดินทางแต่เช้าตรู่หรือแบตเตอรี่เหลือน้อย
• แบ่งใช้พลังงานที่มีจำกัดร่วมกันในหลายขั้วต่อ
• ลดอัตราการชาร์จในช่วงเวลาที่มีการใช้งานสูงสุดของสถานที่ และค่อยปรับอัตราการชาร์จกลับมาเป็นปกติในภายหลัง
• ประสานการชาร์จกับระบบผลิตพลังงานแสงอาทิตย์และระบบจ่ายพลังงานแบตเตอรี่ (BESS)

การจัดการโหลดไม่สามารถทำได้:

• สร้างพลังงานเพิ่มเติมหากยานพาหนะไม่ได้เชื่อมต่อเป็นเวลานานพอ
• เพิ่มความสามารถในการรับประจุของรถยนต์ให้สูงกว่าขีดจำกัดทางเทคนิค
• ชดเชยการเชื่อมต่อที่มีขนาดเล็กเกินไปเมื่อยานพาหนะทุกคันต้องการพลังงานเต็มที่ในทันที
• ยกเลิกการศึกษาเกี่ยวกับอุปกรณ์สวิตช์เกียร์ สายเคเบิล ระบบป้องกัน ความร้อน และระบบสาธารณูปโภค
• รับประกันความพร้อมของยานพาหนะได้หากปราศจากตารางเวลาที่ถูกต้อง การสื่อสารที่เชื่อถือได้ และระบบสำรองที่ปลอดภัย

อีวีบี คู่มือซอฟต์แวร์การจัดการการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า อธิบายว่าการตรวจสอบเครื่องชาร์จ การควบคุมการเข้าถึง การสื่อสาร OCPP อัตราค่าไฟฟ้า และการจัดการโหลดทำงานร่วมกันอย่างไร OCPP สามารถรองรับโปรไฟล์การชาร์จอัจฉริยะได้ แต่โครงการต้องตรวจสอบฟังก์ชันที่ได้รับการรับรองและการบูรณาการของเครื่องชาร์จและระบบการจัดการที่ส่งมอบอย่างแม่นยำ Open Charge Alliance ระบุว่าการชาร์จอัจฉริยะเป็นโปรไฟล์การรับรองภายใน OCPP 2.0.1^[4]

เมื่อใดที่ระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่มีความเหมาะสมสำหรับสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

ระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) อาจมีประโยชน์เมื่อช่วงเวลาที่มีการชาร์จสูงสุดสูงกว่าเป้าหมายการนำเข้าพลังงานที่ใช้งานได้จริง ณ สถานที่นั้นๆ เมื่อพลังงานแสงอาทิตย์พร้อมใช้งานในเวลาที่แตกต่างจากการชาร์จรถยนต์ หรือเมื่อการขยายการเชื่อมต่อมีราคาแพงหรือช้า คุณค่าของระบบขึ้นอยู่กับทั้งกำลังไฟฟ้าและพลังงาน

การออกแบบระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ไม่ควรพิจารณาจากความแตกต่างระหว่างความจุของเครื่องชาร์จที่ระบุไว้กับความจุของโครงข่ายไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว โครงการจำเป็นต้องมีแบบจำลองตามลำดับเวลาที่แสดงให้เห็นว่ารถยนต์มาถึงเมื่อใด การชาร์จลดลงอย่างไร ระยะเวลาของช่วงที่มีการชาร์จสูงสุดนานแค่ไหน การเปลี่ยนแปลงของโหลดในสถานที่นั้นเป็นอย่างไร แบตเตอรี่สามารถชาร์จใหม่ได้เมื่อใด และวงจรการทำงานซ้ำบ่อยแค่ไหน

อีวีบี ระบบจัดเก็บพลังงานสำหรับโซลูชันการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ระบบนี้ผสานรวมการชาร์จไฟ การผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ การจัดเก็บแบตเตอรี่ และการควบคุมระดับไซต์งาน การกำหนดค่าที่เหมาะสมนั้นขึ้นอยู่กับโครงการแต่ละโครงการ

เมื่อการอัปเกรดโครงข่ายไฟฟ้ายังคงเป็นทางเลือกที่ดีกว่า

ระบบจัดเก็บพลังงานและการชาร์จแบบควบคุมไม่ได้ดีกว่าหม้อแปลงหรือการอัพเกรดบริการเสมอไป การอัพเกรดโครงข่ายไฟฟ้าอาจเหมาะสมกว่าในกรณีต่อไปนี้:

• ยานพาหนะหลายประเภทต้องการกำลังไฟฟ้าสูงในเวลาเดียวกัน โดยมีตารางเวลาที่ยืดหยุ่นน้อย
• ช่วงเวลาการชาร์จสูงสุดนั้นยาวนานเกินไปสำหรับความจุพลังงาน BESS ที่ใช้งานได้จริง
• แบตเตอรี่จะใช้งานหนักโดยไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
• การขยายกำลังการผลิตเครื่องชาร์จในอนาคตจะเกินขีดจำกัดที่ออกแบบไว้ได้อย่างรวดเร็ว
• บริษัทสาธารณูปโภคสามารถจัดหาความจุเพิ่มเติมได้ในราคาและระยะเวลาที่ยอมรับได้
• ความเรียบง่ายในการใช้งานและการมีเครื่องชาร์จพร้อมใช้งานจำนวนมากมีความสำคัญมากกว่าการจำกัดความจุในการเชื่อมต่อ

ตัวเลือกที่ดีที่สุดอาจเป็นระบบไฮบริด: การอัพเกรดโครงข่ายไฟฟ้าให้เหมาะสมกับขนาดพื้นที่ใช้งาน ควบคู่กับการจัดการโหลดแบบไดนามิก และระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ขนาดเล็กกว่า ควรเปรียบเทียบทางเลือกต่างๆ โดยใช้ตารางการเดินรถ โหลดของโรงงาน อัตราค่าไฟฟ้า ข้อกำหนดด้านความน่าเชื่อถือ และช่วงเวลาการวางแผนที่เหมือนกัน

ข้อมูลที่ EVB ต้องการก่อนแนะนำจำนวนและกำลังไฟของเครื่องชาร์จ

ข้อผิดพลาดทั่วไปในการวางแผนพลังงาน

• ขนาดวัดจากป้ายชื่อบนที่ชาร์จเท่านั้น: สิ่งนี้อาจทำให้การประเมินความต้องการที่แท้จริงสูงเกินจริง หรืออาจปกปิดช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุดในระยะสั้นได้
• ใช้บิลรายเดือนแทนข้อมูลตามช่วงเวลา: โครงการไม่สามารถตรวจสอบได้ว่าความต้องการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกนั้นทับซ้อนกับการชาร์จรถยนต์เมื่อใด
• ไม่สนใจกราฟแสดงอัตราการชาร์จของยานพาหนะ: ค่ากำลังไฟที่ระบุไว้บนเครื่องชาร์จเพียงอย่างเดียวไม่ได้บ่งบอกถึงกำลังไฟที่จ่ายตลอดการใช้งาน
• นำปัจจัยความบังเอิญหนึ่งตัวมาใช้กับทุกเว็บไซต์: ศูนย์กลางการขนส่งสาธารณะและสถานีจอดรถตามตารางเวลามีระดับความไม่แน่นอนที่แตกต่างกัน
• การพิจารณา BESS kWh ว่าเป็น BESS kW: ความจุพลังงานไม่ได้พิสูจน์ว่าแบตเตอรี่สามารถจ่ายพลังงานได้ทันทีตามที่ต้องการ
• ขึ้นอยู่กับปริมาณแสงอาทิตย์ในช่วงเวลาที่มีการใช้พลังงานสูงสุดตามที่ออกแบบไว้: ปริมาณพลังงานแสงอาทิตย์ที่ผลิตได้อาจต่ำลงในช่วงที่มีการชาร์จสูงสุด
• การละเว้นการควบคุมสำรอง: สถานที่ดังกล่าวจำเป็นต้องมีเพดานชาร์จที่ปลอดภัยในกรณีที่ระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS), มิเตอร์, เครือข่าย หรือระบบจัดการพลังงาน (EMS) ไม่สามารถใช้งานได้
• ออกแบบมาเพื่อกองเรือในปัจจุบันโดยเฉพาะ: การขยายระบบในภายหลังอาจทำให้ต้องขุดร่องลึก ติดตั้งอุปกรณ์สวิตช์เกียร์ หม้อแปลงไฟฟ้า และงานปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่จำเป็น ซึ่งไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้
• การลืมอุปกรณ์เสริมของเครื่องชาร์จและการสูญเสีย: กำลังไฟฟ้าขาออกของรถยนต์และกำลังไฟฟ้าขาเข้าจากระบบไฟฟ้ากระแสสลับไม่เท่ากัน
• เลือกอุปกรณ์ก่อนติดต่อบริษัทสาธารณูปโภค: กำลังการผลิตที่มีอยู่ แรงดันไฟฟ้า ระยะเวลาการเชื่อมต่อ และอัตราค่าบริการ สามารถเปลี่ยนแปลงโครงสร้างระบบได้

EVB ให้การสนับสนุนโครงการชาร์จเร็ว DC เชิงพาณิชย์อย่างไร

EVB สนับสนุนโครงการเชิงพาณิชย์และโครงการยานพาหนะด้วยฮาร์ดแวร์การชาร์จ DC กำลังสูง การกำหนดค่าขั้วต่อคู่ การจัดการเครื่องชาร์จ การสื่อสารแบบ OCPP การจัดสรรพลังงานแบบไดนามิก การตรวจสอบระยะไกล และการบูรณาการกับการผลิตพลังงานแสงอาทิตย์และการจัดเก็บแบตเตอรี่

ขั้นตอนทางวิศวกรรมควรมีความเป็นระเบียบวินัย:

1. กำหนดรายละเอียดของยานพาหนะ ความต้องการพลังงาน และตารางการปฏิบัติงาน
2. วัดปริมาณการใช้ไฟฟ้าของโรงงานและตรวจสอบความจุของระบบสาธารณูปโภค
3. ระบุจำนวนเครื่องชาร์จ พิกัดกำลัง และการทำงานพร้อมกันของเครื่องชาร์จแต่ละรุ่น
4. เปรียบเทียบสถานการณ์ที่ไม่มีการจัดการ การจัดการ การอัปเกรดโครงข่ายไฟฟ้า และการรองรับระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS)
5. เลือกเครื่องชาร์จและตั้งค่าการควบคุม
6. ดำเนินการด้านวิศวกรรมไฟฟ้าอย่างครบวงจร ตรวจสอบความสอดคล้อง การทดสอบระบบ และการทดสอบสำรอง

สำหรับโครงการที่มีกำลังไฟฟ้าสูง ผู้ซื้อสามารถตรวจสอบข้อมูลของ EVB ได้ เครื่องชาร์จเร็ว DC แบบระบายความร้อนด้วยของเหลวพร้อมขั้วต่อคู่ต้องตรวจสอบพิกัดกำลังไฟฟ้าที่แน่นอน การกำหนดค่าขั้วต่อ กระแสไฟฟ้าต่อขั้วต่อ การแบ่งปันกำลังไฟฟ้า ข้อกำหนดด้านอินพุต ฟังก์ชัน OCPP การรับรอง การวัด และแพ็คเกจบริการสำหรับรุ่นที่ส่งมอบและตลาดปลายทางให้แน่ใจ

บทสรุป

กำลังไฟฟ้าจากโครงข่ายที่จำเป็นสำหรับสถานีชาร์จเร็วแบบ DC ไม่ได้คำนวณจากจำนวนเครื่องชาร์จคูณด้วยกำลังไฟฟ้าสูงสุดเพียงอย่างเดียว ผลลัพธ์ที่ถูกต้องนั้นได้มาจากแบบจำลองตามเวลาของพลังงานรถยนต์ ช่วงเวลาการชาร์จ การยอมรับของรถยนต์ ขั้วต่อที่ใช้งานอยู่ อินพุต AC ของเครื่องชาร์จ ความต้องการของสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ กำลังการผลิตของโครงข่ายที่ได้รับอนุมัติ และกลยุทธ์การควบคุมที่เลือกไว้

การจัดการโหลดแบบไดนามิกสามารถกระจายพลังงานที่มีจำกัดได้อย่างชาญฉลาดมากขึ้น การจัดเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่สามารถลดการใช้พลังงานสูงสุดในช่วงที่กำหนดได้ เมื่อมีกำลังไฟฟ้า (kW) ที่ใช้งานได้ (kWh) ระดับประจุ และโอกาสในการชาร์จที่เพียงพอ อย่างไรก็ตาม ทั้งสองวิธีนี้ไม่ได้ขจัดความจำเป็นในการประสานงานกับบริษัทผู้ให้บริการด้านไฟฟ้าและการออกแบบทางไฟฟ้าที่มีคุณภาพ

สำหรับเจ้าของโครงการ ขั้นตอนแรกที่มีประโยชน์ที่สุดไม่ใช่การถามว่า “หม้อแปลงควรมีขนาดเท่าใด” แต่เป็นการรวบรวมข้อมูลการใช้งานที่ช่วยให้สามารถกำหนดขนาดของหม้อแปลง เครื่องชาร์จ ระบบควบคุม และระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ที่เป็นไปได้ให้เป็นระบบเดียวกันได้

คำถามที่พบบ่อย: ข้อกำหนดด้านพลังงานของสถานีชาร์จเร็ว DC

แหล่งข้อมูลและเอกสารอ่านเพิ่มเติม

1. ห้องปฏิบัติการแห่งชาติแห่งเทือกเขาร็อกกี้ EVI-EnSitePy: เครื่องมือประเมินพลังงานและเพิ่มประสิทธิภาพพื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานยานยนต์ไฟฟ้าเข้าถึงเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2569
2. กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกา ขั้นตอนการใช้งาน EVI-LOCATE ทีละขั้นตอนเข้าถึงเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2569
3. กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกา การจัดการและการคิดค่าบริการแบบสองทิศทางเข้าถึงเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2569
4. Open Charge Alliance, ใบรับรอง OCPP 2.0.1 ฉบับเต็มพร้อมให้บริการแล้วเข้าถึงเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2569
5. ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือก การจัดหาและติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเข้าถึงเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2569