เหตุใดเครื่องชาร์จเร็ว DC จึงจ่ายไฟไม่เต็มประสิทธิภาพ? 8 สาเหตุที่ความเร็วในการชาร์จลดลง

เครื่องชาร์จเร็ว DC ขนาด 360 kW จะไม่ได้จ่ายไฟ 360 kW ทุกครั้ง กำลังไฟในการชาร์จจริงนั้นขึ้นอยู่กับข้อจำกัดที่เข้มงวดที่สุดของรถยนต์ เครื่องชาร์จ ขั้วต่อและสายเคเบิล ระบบไฟฟ้าของสถานที่ และสภาพแวดล้อมในการใช้งาน กำลังไฟที่ระบุไว้สำหรับเครื่องชาร์จคือความสามารถสูงสุดภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด ไม่ใช่กำลังไฟที่รับประกันได้สำหรับรถยนต์ทุกคัน

ความแตกต่างนี้มีความสำคัญต่อผู้ขับขี่ ผู้ให้บริการจุดชาร์จ ผู้จัดการกองยาน และผู้ซื้อโครงการ ตัวเลขต่ำบนหน้าจอเครื่องชาร์จไม่ได้หมายความว่าเครื่องชาร์จเสียเสมอไป อาจสะท้อนถึงกราฟการชาร์จของรถ แบตเตอรี่เย็นหรือใกล้เต็ม ข้อจำกัดทางไฟฟ้า ณ สถานที่ การแบ่งปันพลังงานระหว่างขั้วต่อ หรือการลดกำลังไฟเพื่อป้องกันภายในเครื่องชาร์จ

ปัจจัยใดเป็นตัวกำหนดกำลังไฟในการชาร์จเร็วแบบ DC ที่แท้จริง?

ในระหว่างการชาร์จด้วยกระแสตรง (DC) รถยนต์และเครื่องชาร์จจะสื่อสารกันอย่างต่อเนื่อง ระบบจัดการแบตเตอรี่ของรถยนต์จะร้องขอแรงดันและกระแสตามสภาพของแบตเตอรี่และขีดจำกัดด้านความปลอดภัย จากนั้นเครื่องชาร์จจะตอบสนองภายในขีดจำกัดของฮาร์ดแวร์ของตนเองและข้อจำกัดใดๆ ที่กำหนดโดยขั้วต่อ สายเคเบิล ตัวควบคุมไซต์ หม้อแปลง การเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า หรือระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่

กำลังการชาร์จจริง = ขีดจำกัดต่ำสุดที่ใช้งานได้ในขณะนั้น

ขีดจำกัดนั้นอาจเปลี่ยนแปลงได้ตลอดช่วงเวลาการใช้งาน กำลังไฟอาจเพิ่มขึ้นหลังจากแบตเตอรี่อุ่นขึ้น คงอยู่ในระดับหนึ่ง แล้วจึงลดลงเมื่อแบตเตอรี่มีระดับการชาร์จสูงขึ้น การจัดสรรกำลังไฟของไซต์อาจเปลี่ยนแปลงได้เมื่อมีรถคันอื่นเชื่อมต่อหรือเมื่อโหลดของอาคารเพิ่มขึ้น

8 เหตุผลที่เครื่องชาร์จเร็วแบบ DC ไม่สามารถจ่ายไฟได้เต็มประสิทธิภาพ

1. รถยนต์ไม่สามารถรับกำลังไฟสูงสุดของเครื่องชาร์จได้

รถยนต์ไฟฟ้าแต่ละคันมีขีดความสามารถในการชาร์จกระแสตรงสูงสุดที่แตกต่างกัน รถยนต์ที่ออกแบบมาให้รับกำลังไฟ 150 กิโลวัตต์ ไม่สามารถรับกำลังไฟ 360 กิโลวัตต์ได้เพียงเพราะเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ 360 กิโลวัตต์ แม้แต่รถยนต์ที่โฆษณาว่ามีกำลังไฟสูงสุดใกล้เคียงกัน ก็อาจมีกราฟการชาร์จที่แตกต่างกันได้ เนื่องจากองค์ประกอบทางเคมีของแบตเตอรี่ แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ การออกแบบระบายความร้อน ซอฟต์แวร์ และสภาพของแบตเตอรี่

โดยปกติแล้ว รถยนต์จะควบคุมแรงดันและกระแสไฟฟ้า DC ที่ร้องขอ หากรถยนต์ร้องขอแรงดันและกระแสไฟฟ้าน้อยกว่าที่ต้องการ เครื่องชาร์จไม่ควรบังคับให้แรงดันและกระแสไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเข้าไปในแบตเตอรี่ นี่เป็นพฤติกรรมปกติ ไม่ใช่ประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องชาร์จที่ลดลง

2. แบตเตอรี่มีระดับประจุสูงอยู่แล้ว

โดยทั่วไปแล้ว การชาร์จเร็วแบบ DC จะเร็วที่สุดเมื่อระดับประจุแบตเตอรี่ต่ำหรือปานกลาง และจะช้าลงเมื่อแบตเตอรี่ใกล้เต็ม จุดที่ความเร็วลดลงจะแตกต่างกันไปตามรถแต่ละรุ่น แต่โดยทั่วไปจะเห็นการลดลงอย่างชัดเจนเมื่อระดับประจุใกล้ถึง 80% ดังนั้น การชาร์จจาก 80% ไปถึง 100% จึงอาจใช้เวลานานกว่าการชาร์จในช่วงระดับประจุที่ต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัด

สำหรับการทดสอบเครื่องชาร์จอย่างยุติธรรม ควรใช้รถยนต์ที่เข้ากันได้ซึ่งมีระดับประจุเริ่มต้นต่ำพอสมควรและมีกราฟการชาร์จที่ทราบแล้ว การเปรียบเทียบการชาร์จที่เริ่มต้นที่ 15% กับการชาร์จที่เริ่มต้นที่ 85% จะไม่ให้ผลการเปรียบเทียบอุปกรณ์ที่มีความหมาย

3. แบตเตอรี่เย็นเกินไปหรือร้อนเกินไป

รถยนต์อาจลดกระแสไฟชาร์จเพื่อป้องกันแบตเตอรี่เมื่ออุณหภูมิอยู่นอกช่วงอุณหภูมิที่เหมาะสม ในสภาพอากาศหนาวเย็น ระบบปรับสภาพแบตเตอรี่ตามเส้นทางจะช่วยได้ในรถยนต์ที่รองรับฟังก์ชันนี้ ในสภาพอากาศร้อน รถยนต์อาจใช้พลังงานเพื่อการจัดการความร้อนก่อน หรือลดกระแสไฟที่ร้องขอลง

ผู้ใช้งานควรแยกอุณหภูมิของแบตเตอรี่รถยนต์ออกจากอุณหภูมิแวดล้อมของเครื่องชาร์จ เนื่องจากอุณหภูมิทั้งสองอาจส่งผลต่อการชาร์จในลักษณะที่แตกต่างกัน กล่าวคือ รถยนต์จะปกป้องเซลล์แบตเตอรี่ ในขณะที่เครื่องชาร์จจะปกป้องโมดูลพลังงาน สายเคเบิล และขั้วต่อ

4. แรงดันแบตเตอรี่และกระแสไฟที่ขั้วต่อเป็นตัวจำกัดผลลัพธ์

กำลังไฟฟ้าคือผลคูณของแรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟฟ้า หากรถยนต์ที่เชื่อมต่อทำงานที่แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ต่ำ และขั้วต่อถึงขีดจำกัดกระแสไฟฟ้าแล้ว จะไม่สามารถใช้งานเครื่องชาร์จที่มีกำลังไฟฟ้าสูงได้

ตัวอย่างเช่น 400 โวลต์ คูณด้วย 500 แอมป์ จะได้ประมาณ 200 กิโลวัตต์ หากต้องการให้ได้ 360 กิโลวัตต์ ที่กระแส 500 แอมป์ แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จจะต้องอยู่ที่ประมาณ 720 โวลต์ นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่แพลตฟอร์มยานยนต์ที่มีแรงดันไฟฟ้าสูงสามารถใช้ประโยชน์จากเครื่องชาร์จกำลังสูงได้ดีกว่า โดยไม่จำเป็นต้องใช้กระแสไฟเท่ากับแบตเตอรี่ที่มีแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่า

5. พลังงานถูกแบ่งปันระหว่างตัวเชื่อมต่อ

เครื่องชาร์จแบบสองขั้วต่ออาจมีกำลังไฟรวมสูงสุดของตู้ควบคุม ซึ่งจะถูกจัดสรรแบบไดนามิกให้กับรถสองคัน เมื่อขั้วต่อทั้งสองทำงานอยู่ รถแต่ละคันอาจได้รับกำลังไฟน้อยกว่ากำลังไฟสูงสุดที่กำหนดไว้ของเครื่องชาร์จ ผลลัพธ์ที่ได้ไม่จำเป็นต้องเป็นการแบ่งเท่าๆ กันเสมอไป การจัดสรรอาจขึ้นอยู่กับคำขอของรถ สถาปัตยกรรมของโมดูล ลำดับความสำคัญของผู้ใช้งาน การเพิ่มขั้นต่ำ และการกำหนดค่าซอฟต์แวร์

ผู้ซื้อควรสอบถามค่าแยกกันสี่ค่า ได้แก่ กำลังไฟรวมของตู้ กำลังไฟสูงสุดต่อขั้วต่อ กระแสไฟฟ้าสูงสุดต่อขั้วต่อ และตรรกะการจัดสรรเซสชันพร้อมกัน “เครื่องชาร์จแบบสองหัว 360 kW” ไม่ควรตีความว่าเป็นเอาต์พุต 360 kW สองเอาต์พุตแยกกัน เว้นแต่เอกสารผลิตภัณฑ์จะระบุความสามารถนั้นไว้อย่างชัดเจน

6. ระบบจัดการพลังงานหรือระบบติดตั้งอุปกรณ์จำกัดกำลังไฟ

ในทางเทคนิคแล้ว เครื่องชาร์จอาจมีกำลังขับเต็มพิกัด แต่ในขณะนั้นระบบไฟฟ้าของสถานีอาจไม่สามารถจ่ายไฟได้เต็มพิกัด ตัวควบคุมสถานีอาจลดกำลังขับของเครื่องชาร์จเพื่อให้อยู่ภายในขีดจำกัดการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า กำลังของหม้อแปลง ความต้องการตามสัญญา หรือเป้าหมายการทำงานที่กำหนดไว้ โหลดของอาคาร เครื่องชาร์จอื่นๆ การผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ และสถานะของระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ ล้วนส่งผลต่อกำลังขับสำรองที่มีอยู่ได้

นี่เป็นเจตนาเมื่อระบบจัดการโหลดแบบไดนามิกปกป้องไซต์จากการโอเวอร์โหลดหรือค่าใช้จ่ายด้านความต้องการที่มากเกินไป หากเครื่องชาร์จหลายเครื่องถูกจำกัดกำลังไฟอย่างต่อเนื่อง ผู้ปฏิบัติงานควรตรวจสอบจุดตั้งค่าระดับไซต์ก่อนที่จะเปลี่ยนฮาร์ดแวร์เครื่องชาร์จ

7. ที่ชาร์จหรือสายเคเบิลมีการลดกำลังไฟเนื่องจากความร้อนสูงเกินไป

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังสร้างความร้อน เมื่ออุณหภูมิภายใน อุณหภูมิของสายเคเบิล หรืออุณหภูมิของขั้วต่อใกล้ถึงเกณฑ์ป้องกัน เครื่องชาร์จอาจลดกำลังไฟลงแทนที่จะตัดการทำงานทันที สาเหตุที่เป็นไปได้ ได้แก่ อุณหภูมิแวดล้อมสูง การไหลเวียนของอากาศถูกจำกัด ตัวกรองอุดตัน พัดลมหรือปั๊มเสีย การไหลของสารหล่อเย็นต่ำ การปนเปื้อน การโดนแสงแดดโดยตรง หรือระยะห่างในการติดตั้งไม่ตรงกับคู่มือ

การลดกำลังการทำงานเนื่องจากความร้อนสูงที่เกิดขึ้นเฉพาะในช่วงที่มีอากาศร้อนหรือใช้งานกำลังสูงต่อเนื่อง ควรได้รับการตรวจสอบโดยการวิเคราะห์แนวโน้มอุณหภูมิและสถานะของระบบระบายความร้อน การรีเซ็ตเครื่องชาร์จซ้ำๆ ไม่ได้ช่วยแก้ไขปัญหาการไหลเวียนของอากาศหรือระบบระบายความร้อน

8. มีปัญหาเกี่ยวกับโมดูล ตัวเชื่อมต่อ การสื่อสาร หรือระบบป้องกันเกิดขึ้น

เครื่องชาร์จอาจยังคงทำงานต่อไปได้ด้วยกำลังการชาร์จที่ลดลง แม้ว่าโมดูลจ่ายไฟอย่างน้อยหนึ่งโมดูลจะไม่พร้อมใช้งาน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับโครงสร้างและกลยุทธ์การจัดการข้อผิดพลาดของเครื่อง หน้าสัมผัสของขั้วต่อเสียหาย ปัญหาเกี่ยวกับสายเคเบิลและเซ็นเซอร์ สัญญาณเตือนฉนวน การหยุดชะงักของการสื่อสาร สภาพแรงดันไฟฟ้า หรือขีดจำกัดการควบคุมป้องกัน อาจทำให้กำลังไฟลดลงหรือหยุดการทำงานได้เช่นกัน

ควรวิเคราะห์ปัญหาในหมวดหมู่นี้จากบันทึกเหตุการณ์และข้อมูลที่วัดได้ บันทึกการบริการที่มีประโยชน์ควรรวมถึงคำขอของยานพาหนะ แรงดันและกระแสไฟฟ้าที่จ่าย สถานะของโมดูล อุณหภูมิของขั้วต่อ ขีดจำกัดของไซต์ สัญญาณเตือนที่ทำงานอยู่ เวอร์ชันเฟิร์มแวร์ และเวลาที่เกิดเหตุ

ตัวอย่างการคำนวณกำลังไฟในการชาร์จไฟ 3 แบบ

วิธีระบุว่าด้านใดเป็นตัวจำกัดกำลังไฟในการชาร์จ

เริ่มต้นด้วยหลักฐานมากกว่าค่าที่แสดงบนหน้าจอเพียงอย่างเดียว การทดสอบอย่างเป็นระบบสามารถแยกแยะพฤติกรรมปกติของรถยนต์ออกจากปัญหาที่เกิดจากเครื่องชาร์จหรือสถานที่ติดตั้งได้

1. บันทึกบริบทของการประชุม: รุ่นรถยนต์, ระดับประจุเริ่มต้น (SoC), อุณหภูมิแบตเตอรี่หรือสถานะการปรับสภาพเบื้องต้น, อุณหภูมิแวดล้อม, ขั้วต่อที่ใช้ และเซสชันที่ใช้งานอยู่อื่นๆ
2. เปรียบเทียบค่าที่ร้องขอและค่าที่ได้รับ: ตรวจสอบแรงดัน/กระแสไฟฟ้าที่ร้องขอและกำลังไฟที่เครื่องชาร์จส่งออกมาจริง หากกำลังไฟที่ส่งออกมาใกล้เคียงกับค่าที่รถร้องขอในระดับต่ำ แสดงว่ารถอาจเป็นตัวกำหนดขีดจำกัดเอง
3. ตรวจสอบเพดานของพื้นที่: ตรวจสอบค่าจุดตั้งค่าเครื่องชาร์จ ขีดจำกัด EMS ของไซต์ การโหลดหม้อแปลง ความต้องการของอาคาร และการมีส่วนร่วมของระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS)
4. ตรวจสอบสถานะการทำงานของที่ชาร์จ: ตรวจสอบโมดูลพลังงานที่ใช้งานได้ สถานะการระบายความร้อน อุณหภูมิของสายเคเบิลและขั้วต่อ สัญญาณเตือน และสภาพการบำรุงรักษา
5. ทำซ้ำขั้นตอนนี้กับยานพาหนะที่เหมาะสมอื่น: ใช้รถยนต์ที่เข้ากันได้และเป็นที่ทราบกันดีว่าสามารถรับกำลังไฟสูงได้ โดยควรมีระดับประจุแบตเตอรี่ต่ำและอุณหภูมิแบตเตอรี่ที่เหมาะสม
6. เปรียบเทียบตัวเชื่อมต่อและช่วงเวลา: ตรวจสอบว่าปัญหาเกิดจากหัวต่อเดียว ยานพาหนะคันเดียว การชาร์จพร้อมกัน หรือความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงในพื้นที่นั้นหรือไม่

หากรถยนต์หลายคันที่มีศักยภาพถูกจำกัดกำลังไฟสูงสุดเท่ากันในทุกขั้วต่อ ให้ตรวจสอบการกำหนดค่าเครื่องชาร์จและตัวควบคุมไซต์ หากรถคันหนึ่งมีกำลังไฟต่ำกว่าอย่างสม่ำเสมอในขณะที่คันอื่นทำงานได้ปกติ สาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้มากกว่าคือเส้นโค้งการชาร์จของรถยนต์หรือสภาพของแบตเตอรี่

ผู้บริหารฝ่ายผลิตภัณฑ์ควรตรวจสอบอะไรบ้าง?

ความพร้อมใช้งานและประสิทธิภาพด้านพลังงานมีความเกี่ยวข้องกันแต่ก็แตกต่างกัน เครื่องชาร์จอาจออนไลน์และดำเนินการชาร์จจนเสร็จสมบูรณ์ได้ แม้ว่าจะจ่ายพลังงานได้น้อยกว่าที่คาดไว้ก็ตาม ผู้ปฏิบัติงานจำเป็นต้องมีข้อมูลมากพอที่จะระบุข้อจำกัดที่เกิดขึ้นโดยไม่ต้องมองว่าทุกเหตุการณ์พลังงานต่ำเป็นเวลาหยุดทำงาน

ข้อมูลแนวโน้มมีประโยชน์มากกว่าภาพหน้าจอที่แยกแสดงออกมา เพราะจะช่วยให้เห็นว่าการสูญเสียพลังงานนั้นเกี่ยวข้องกับระดับประจุแบตเตอรี่สูง รถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่ง สภาพอากาศร้อนจัดในช่วงบ่าย การใช้งานพร้อมกันหลายอุปกรณ์ โมดูลบางตัวทำงานผิดพลาด หรือข้อจำกัดของไซต์งานหรือไม่

เมื่อปัญหาอยู่ที่เว็บไซต์ ไม่ใช่ที่ชาร์จ

หากการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้าหรือหม้อแปลงไฟฟ้าไม่สามารถรองรับภาระการชาร์จพร้อมกันตามที่ต้องการได้ การบำรุงรักษาเครื่องชาร์จจะไม่สามารถแก้ปัญหาได้ โครงการอาจต้องมีการปรับปรุงตรรกะการจัดการโหลดใหม่ การขยายขนาดระบบไฟฟ้า การชาร์จแบบเหลื่อมเวลา การจัดสรรเครื่องชาร์จที่แตกต่างกัน การผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ หรือการจัดเก็บแบตเตอรี่

การวิเคราะห์การทำงานนี้แตกต่างจากการวางแผนพลังงานก่อนการก่อสร้าง สำหรับความต้องการของหม้อแปลง ความหลากหลาย การชาร์จพร้อมกัน ข้อจำกัดของโครงข่าย และการออกแบบที่รองรับโดยระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ให้ใช้การวิเคราะห์แยกต่างหาก คู่มือข้อกำหนดด้านพลังงานสำหรับสถานีชาร์จเร็ว DC.

EVB ให้การสนับสนุนโครงการชาร์จไฟ DC กำลังสูงอย่างไร

EVB ให้บริการโซลูชันการชาร์จ DC เชิงพาณิชย์สำหรับโครงการที่ต้องการการชาร์จกำลังสูง การใช้งานหลายขั้วต่อ การตรวจสอบ และการควบคุมระดับไซต์งาน EVB's เครื่องชาร์จเร็ว DC แบบระบายความร้อนด้วยของเหลวพร้อมขั้วต่อคู่ มีให้เลือกใช้งานในรุ่นที่มีกำลังไฟสูงสุดถึง 360 กิโลวัตต์ และรองรับการจัดสรรกำลังไฟแบบไดนามิกระหว่างขั้วต่อต่างๆ

สำหรับโครงการจริง ทีมออกแบบควรจับคู่ความสามารถของเครื่องชาร์จกับยานพาหนะ ระยะเวลาการชาร์จ ความต้องการใช้งานพร้อมกัน ความจุของหม้อแปลง ข้อจำกัดของโครงข่ายไฟฟ้าในพื้นที่ แพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ และแผนการบำรุงรักษา กำลังไฟที่ระบุไว้สูงจะมีประโยชน์ก็ต่อเมื่อระบบการชาร์จส่วนที่เหลือสามารถใช้งานและรักษากำลังไฟนั้นได้

EVB ยังสามารถรองรับการจัดการการชาร์จและการบูรณาการระบบเก็บพลังงานแสงอาทิตย์และการชาร์จได้อีกด้วย ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ คู่มือซอฟต์แวร์การจัดการการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า และ ระบบจัดเก็บพลังงานสำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า สำหรับเลเยอร์ควบคุมและการออกแบบไซต์ที่เกี่ยวข้อง

บทสรุป

เครื่องชาร์จเร็วแบบ DC จะจ่ายพลังงานเต็มพิกัดก็ต่อเมื่อรถร้องขอและทุกส่วนของระบบอนุญาตเท่านั้น ปัจจัยต่างๆ เช่น การยอมรับของรถ ระดับประจุ (SoC) อุณหภูมิแบตเตอรี่ แรงดัน กระแส การแบ่งปันพลังงาน ข้อจำกัดของสถานที่ติดตั้ง สภาวะความร้อน และสถานะของอุปกรณ์ ล้วนเป็นปัจจัยที่ควบคุมการทำงานได้

วิธีที่เร็วที่สุดในการแก้ไขปัญหาเรื่องกำลังไฟต่ำคือการระบุขีดจำกัดที่แท้จริง เปรียบเทียบค่าที่ร้องขอและค่าที่ส่งมอบ ทดสอบภายใต้สภาวะแบตเตอรี่ที่เหมาะสม ตรวจสอบเซสชันที่ใช้งานพร้อมกันและค่าที่ตั้งไว้ของไซต์ และใช้บันทึกของเครื่องชาร์จเพื่อยืนยันสถานะของโมดูลและอุณหภูมิ วิธีนี้จะเปลี่ยน "เครื่องชาร์จทำงานช้า" ให้กลายเป็นคำถามทางวิศวกรรมที่เฉพาะเจาะจงและวัดผลได้

คำถามที่พบบ่อย: กำลังไฟและความเร็วในการชาร์จของเครื่องชาร์จเร็ว DC

แหล่งข้อมูลและเอกสารอ่านเพิ่มเติม

1. เทสลา — รองรับการชาร์จเร็ว (เข้าชมเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569)
2. ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกของกระทรวงพลังงานสหรัฐฯ — แนวโน้มโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (เข้าชมเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569)
3. ห้องปฏิบัติการพลังงานหมุนเวียนแห่งชาติ — EVI-EnSite (เข้าชมเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569)
4. ห้องปฏิบัติการพลังงานหมุนเวียนแห่งชาติ — แนวโน้มโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (เข้าชมเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569)
5. ห้องปฏิบัติการพลังงานหมุนเวียนแห่งชาติ — ทางเลือกในการใช้แบตเตอรี่สำรองสำหรับสถานีชาร์จเร็วที่มีข้อจำกัดด้านโครงข่ายไฟฟ้า (เข้าชมเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569)
6. ห้องปฏิบัติการพลังงานหมุนเวียนแห่งชาติ — การจัดการการชาร์จอัจฉริยะ (เข้าชมเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569)
7. EVB — เครื่องชาร์จเร็ว DC แบบระบายความร้อนด้วยของเหลวพร้อมขั้วต่อคู่ (เข้าชมเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569)