Wie viel Strom benötigt ein Depot für Elektrofahrzeugflotten? Ein praktischer Leitfaden zur Dimensionierung

Die richtige Stromversorgung für ein Fuhrparkdepot hängt davon ab, wie viel Energie die Fahrzeuge benötigen und wie lange sie angeschlossen bleiben können. Zwölf über Nacht geparkte Wohnmobile benötigen möglicherweise weniger Ladeleistung als vier Fahrzeuge, die für einen Kurzurlaub zurückkehren. Beginnen Sie mit der Planung der Routen und Abfahrtszeiten und prüfen Sie anschließend, welche Lademöglichkeiten der Campingplatz bietet.

Beginnen Sie mit der Fahrzeugausrüstung, wählen Sie das passende Ladegerät aus und prüfen Sie anschließend die Stromversorgung vor Ort. Dieser Leitfaden erläutert die Entscheidung anhand von Wechselstrom- (AC) Nachtladung, Gleichstrom- (DC) Schnellladung und einem deutschen Netz- und Speicherprojekt. Für einen Depotvorschlag siehe [Link einfügen]. Flottenladelösungen von EVB.

Beginnen Sie mit dem Betriebsmuster

Sie benötigen nicht automatisch einen neuen Transformator, einen größeren Anschluss oder einen Batteriespeicher. Prüfen Sie zunächst, ob die bestehende Stromversorgung und ein optimierter Ladeplan den Anforderungen Ihrer Fahrzeugflotte gerecht werden.

1. Beginnen Sie mit dem Fahrzeug, nicht mit dem Netzanschluss.

kWh misst die Energiemenge; kW misst die Laderate. Ermitteln Sie zunächst, wie viel Energie jedes Fahrzeug für seine nächste Route benötigt und wie lange es verbunden bleiben kann. Überprüfen Sie anschließend die Ladekapazität des Fahrzeugs.

Batteriekapazität und tägliche Ladezyklen sind unterschiedlich. Ein Fahrzeug benötigt nicht unbedingt jede Nacht eine volle Batterie. Nutzen Sie Routenaufzeichnungen, Ladestände bei Ankunft und die Flottenreserve, um den Zielwert unter Berücksichtigung von Wetterbedingungen, Nutzlast und Heizung/Kühlung festzulegen. Das untenstehende Beispiel mit hohem Energieverbrauch über Nacht verbraucht 65 kWh pro Fahrzeug bei einem Nachladebedarf von 60–70 kWh.

Berücksichtigen Sie Ladeverluste bei der Umwandlung des Batterieenergiebedarfs in Strombedarf. Die folgenden Beispiele beinhalten diese Verluste nur einmal. Es handelt sich um hypothetische Berechnungen, nicht um Kundenergebnisse, und die zugrunde liegenden Effizienzannahmen entsprechen nicht den Produktspezifikationen von EVB.

2. Beispiel AC: Zwölf Lieferwagen über Nacht geparkt

Stellen Sie sich zwölf stark frequentierte Lieferwagen vor, die zu einem Depot zurückkehren. Jeder benötigt 65 kWh wurden der Batterie hinzugefügtund alle zwölf können acht Stunden lang verbunden bleiben. Jede Batterie benötigt daher eine durchschnittliche Energiezufuhrrate von 65 ÷ 8 = etwa 8,1 kW.

Für Transporter, die 11 kW Wechselstrom aufnehmen können, eignet sich ein 11-kW-Ladeplatz für dieses achtstündige Zeitfenster. Der Wert von 8,1 kW ist der durchschnittliche Ladebedarf der Batterie, nicht die zu bestellende Ladeleistung. Berücksichtigen Sie Ladeverluste und prüfen Sie die Leistung, die jeder Ladeplatz erhält.

Prüfen Sie anschließend, ob der Standort die gesamte Flotte bereitstellen kann.

Angenommen, die Transporter verfügen über ausreichende Batteriekapazität für diese Ladung und 90% des zum Laden verwendeten Stroms erreichen ihre Batterien. Beginnen Sie mit reiner Netzversorgung, bevor Sie Solarenergie oder Speicher hinzufügen.

Angenommen, die genehmigte Importgrenze des Standorts beträgt 180 kW und andere Verbraucher verbrauchen während des gesamten Zeitraums konstant 110 kW. Das ergibt 70 kW für das Laden vor AuslegungsreserveDer geschätzte Durchschnittsverbrauch von 108 kW liegt über diesem Budget: Dieser Plan für die Nacht passt unter diesen Annahmen nicht zum bestehenden Angebot.

Da nur 70 kW für acht Stunden zur Verfügung stehen, liefert die Anlage 560 kWh zum Laden. Bei der angenommenen Effizienz ergibt sich eine gleichmäßige Aufteilung. 42 kWh pro Transporter, nicht 65 kWh.Die Flotte weist einen Mangel von etwa 307 kWh Strom zum Laden.

Fazit: Die Ladebuchten mögen zwar für die Fahrzeuge geeignet sein, aber der Standort benötigt während des Ladezeitraums dennoch mehr Energie. Zu den Optionen gehören ein längeres Ladezeitfenster, eine höhere verfügbare Stromversorgung oder ein netzgekoppelter Speicher, der sich zwischen den Ladevorgängen wieder aufladen kann.

Was passiert, wenn ein Lieferwagen verspätet zurückkehrt?

Wenn ein Transporter die gleichen 65 kWh benötigt, aber nur zwei Stunden Zeit hat, benötigt seine Batterie eine durchschnittliche Energiezufuhrrate von 32,5 kW– bevor Ladeverluste berücksichtigt werden. Ein Transporter mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW (Wechselstrom) kann dieses Ziel in zwei Stunden nicht erreichen. Die Installation einer 22-kW-Wechselstromsteckdose hebt die Begrenzung des Fahrzeugs nicht auf, da Ladeleitfaden des Energy Saving Trust erklärt.

Dieses Fahrzeug benötigt möglicherweise eine frühere Ladung, eine andere Routenzuweisung oder eine kompatible Gleichstromladung. Deshalb sind die frühesten Abfahrten genauso wichtig wie die Gesamtzahl der Fahrzeuge pro Nacht.

3. Gleichstrombeispiel: Vier Fahrzeuge werden jeweils mit bis zu 150 kW geladen

Das Beispiel über Nacht prüft den Energieverbrauch über einen langen Parkzeitraum. Prüfen Sie auch bei Gleichstromladung mit kurzer Umlaufzeit Folgendes: die Leistung, die jedes Fahrzeug aufnehmen kann, und wie viele Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden müssenNutzen Sie die Gleichstromfähigkeit des Fahrzeugs, nicht die Leistung des bordeigenen Wechselstromladegeräts.

Angenommen, vier Fahrzeuge können unter geeigneten Batteriebedingungen jeweils 150 kW Gleichstrom aufnehmen, und das Depot möchte alle vier gleichzeitig mit dieser Leistung versorgen. Die ausgewählte Ausrüstung benötigt 150 kW an jedem belegten Anschluss und eine Gesamtleistung von 600 kW, bei geeigneter Spannungs-, Strom- und Leistungsverteilung.

Hierbei wird die gleichzeitige Leistung getestet, nicht ein festes kWh-Kontingent pro Fahrzeug. Die während einer Sitzung abgegebene Energie hängt von der Ladezeit und der sich ändernden Aufnahmerate des Fahrzeugs ab. Die Leistung kann mit zunehmendem Ladezustand der Batterie sinken. Leitfaden des US-Energieministeriums für Ladeausrüstung erklärt. Überprüfen Sie die Ladekurve im Hinblick auf die erforderliche Nachlade- und Abfahrtszeit.

Als Nächstes prüfen Sie die Materialversorgung vor Ort. Die geschätzten 632 kW beziehen sich auf die Ladegeräte unter den angenommenen Betriebsbedingungen. Weitere Lasten am Standort müssen ebenfalls berücksichtigt werden. EVB kann anhand der Eingangsleistungsanforderungen der ausgewählten Geräte und Ihres Betriebsplans die Leistungsverteilung, die Speicherkapazität oder zusätzliche Versorgungsleistungen bewerten.

Überprüfen Sie die Leistung pro Waffe und die Gesamtleistung des Waffenschranks.

Beispielsweise könnten zwei 300-kW-Gleichstromverteilerschränke das Ziel von 600 kW erreichen, wenn jeder so konfiguriert ist, dass er zwei Fahrzeuge mit je 150 kW versorgt. Überprüfen Sie die gleichzeitige Leistung pro Kanonenicht nur die maximale Kapazität, die einer Waffe zur Verfügung steht, wenn die andere ungenutzt ist.

Ein Verteilerkasten mit einer Gesamtleistung von 120 kW teilt diese Kapazität auf zwei Ladevorgänge auf; er stellt nicht in jedem Ladevorgang 120 kW bereit. EVB kann Ihnen die passende Verteilerkastenkapazität und -aufteilung für Ihre Fahrzeugmodelle und Ihren Bedarf an gleichzeitigen Ladevorgängen empfehlen.

AC und DC müssen sich das gleiche Standortbudget teilen

In einem gemischten Depot werden die AC- und DC-Gruppen addiert. elektrischer Eingangsbedarf Neben den Gebäudelasten. Wenn eine DC-Sitzung mit kurzer Umlaufzeit Priorität hat, können flexible AC-Ladeflächen über Nacht vorübergehend weniger Strom erhalten. Beide Gruppen benötigen vor der Abreise weiterhin ausreichend Energie. Dies führt zu einem standortweiten dynamischen Lastausgleich; Leitfaden zu den Anforderungen an die Gleichstromladung behandelt die Angebotsberechnung detaillierter.

4. Die Gebühren sollen sich an die Änderungen der Gebäudenachfrage anpassen.

Dynamischer Lastausgleich (DLB) bedeutet die Anpassung der Ladeleistung an die sich ändernden Lasten am Standort. Stellen Sie sich ein Depot vor, in dem Werkstattgeräte anlaufen, während Transporter geladen werden: Dadurch steht weniger Strom für die Ladegeräte zur Verfügung. Sobald diese Geräte abgeschaltet werden, steht wieder mehr Strom zur Verfügung. EVB Leitfaden zum dynamischen Lastausgleich erläutert das Konzept genauer.

Kehren wir zum Beispiel mit zwölf Transportern über Nacht zurück, bei einer Importgrenze von 180 kW vor Ort. Mit der Änderung des Gebäudebedarfs ändert sich auch die zum Laden verfügbare Netzleistung:

Ein kompatibler Standortcontroller kann das flexible Laden bei steigender Nachfrage reduzieren oder pausieren und es anschließend innerhalb der Gerätegrenzen wieder erhöhen, sobald die Kapazität wiederhergestellt ist. Ein Transporter, der bald abfährt, kann Vorrang vor einem haben, der die ganze Nacht geparkt ist; eine gleichmäßige Verteilung ist nicht immer optimal.

DLB unterscheidet sich von der gemeinsamen Nutzung der Energie durch zwei Gleichstromkanonen. Die gemeinsame Nutzung von Waffen steuert die Leistung eines Schranks. Das DLB auf Standortebene nutzt den gemessenen Bedarf, um das gesamte Ladekontingent im Depot zu verwalten.

EVB kann Zähler bzw. Sensoren, Steuerung und kompatible Ladegeräte für die geplante Anlage spezifizieren. Die Reaktion auf Mess- und Kommunikationsfehler wird während der Inbetriebnahme überprüft. DLB ersetzt keinen elektrischen Schutz und erhöht nicht die Netzkapazität.

Die zwölf Transporter benötigen vor der Abfahrt noch jeweils 65 kWh. DLB kann die freie Ladekapazität besser nutzen, aber wenn das vollständige Ladefenster nicht ausreicht, kann die Zuteilung allein die Lücke nicht schließen. Netzgekoppelte Speicher sind eine Option, die als Nächstes geprüft werden sollte.

5. Netzstrom und Batteriespeicher kombinieren

Batteriespeicher arbeiten parallel zum Stromnetz. Sie laden, sobald Kapazität vor Ort verfügbar ist, und ergänzen die Netzstromversorgung bei steigendem Ladebedarf. Außerdem speichern sie tagsüber erzeugten Solarstrom für Fahrzeuge, die später zurückkehren (siehe EVB). Energiespeicherlösungen für das Laden von Elektrofahrzeugen.

Die Speicherkapazität bestimmt, wie viel Unterstützung gleichzeitig zur Verfügung steht; die nutzbare Energie bestimmt, wie lange sie anhält. Im Beispiel über Nacht liefert das Netz 70 kW, während der durchschnittliche Ladebedarf bei etwa 108 kW liegt. Die durchschnittliche Differenz beträgt über acht Stunden etwa 38 kW, was insgesamt rund 307 kWh Strom für den Ladevorgang ergibt.

Das ist eine Planungslücke, keine Spezifikation des Speichersystems. EVB kann das tatsächliche Leistungsprofil, die nutzbare Wechselstromleistung, Verluste, Reserve und Nachlademöglichkeiten analysieren, um die Speicherkapazität zu empfehlen. Netz und Speicher müssen gemeinsam den Ladeplan unterstützen und ein praktikables Zeitfenster sowie eine geeignete Energiequelle zum Nachladen des Speichers zwischen den Ladevorgängen bereitstellen.

Reales Beispiel: Das deutsche Logistikprojekt der EVB

EVBs Deutsches Projekt für Laden und Batteriespeicherung zeigt diesen netzgekoppelten Ansatz bei einem Frachtunternehmen mit folgender Ausrüstung:

Die fünf Ladegeräte haben eine kombinierte installierte Nennleistung von 1,8 MW. Das Stromnetz und die Speicher arbeiten zusammen, um den Ladebedarf zu decken. Speichersysteme können die Netzstromversorgung in Spitzenzeiten ergänzen und sich wieder aufladen, sobald Kapazität verfügbar ist. EVB kann Ihnen für Ihr Depot die optimale Balance zwischen Ladekapazität, Netzspeisung und Speicherkapazität rund um den Arbeitstag Ihrer Fahrzeugflotte empfehlen.

6. Wählen Sie EVB-Geräte in der Nähe des Ladefensters aus.

Nachdem die Betriebsanforderungen und der Energieplan festgelegt wurden, wird die Ausrüstung an die Parkplatzgestaltung angepasst. EVB's Leitfaden zum Laden von Wechselstrom versus Gleichstrom erläutert die Technologieauswahl detaillierter.

Klimaanlage für lange Parkfenster

EVBs Netzteil mit zwei Steckdosen Die Anlage versorgt zwei benachbarte Ladebuchten mit einer 22-kW-pro-Steckdose-Konfiguration. Der tatsächliche Stromverbrauch jedes Fahrzeugs hängt weiterhin von dessen Wechselstrombegrenzung und der der jeweiligen Steckdose zugewiesenen Leistung ab.

DC für kürzere Haltestellen oder DC-basierte Flotten

Der Bodenmontiertes Gleichstromladegerät für zwei Pistolen ist eine Option für benachbarte DC-Schächte. EVB kann seine Gesamtleistung, die Zuweisung pro Waffe und die Eingangsanforderungen an Ihre Flotte anpassen. Für mehrere Schächte, die Split-DC-System trennt den Stromumwandlungsschrank von den Ladeanschlüssen und ermöglicht so, dass mehrere Zugriffspunkte einen gemeinsamen Strompool nutzen können.

Erkunden Sie das größere EVB DC-Ladebereich Und Leitfaden zum Lastmanagement für Ausrüstung und Steuerungsoptionen.

EVB-Ladeproduktpalette

Das Sortiment von EVB umfasst Wechselstrom-Ladegeräte und Gleichstrom-Schnellladesysteme für verschiedene Fahrzeugtypen, Parkfenster und Standortlayouts.

7. Den Ladeplan in eine Standortversorgungsprüfung umwandeln

Die Beispiele führen zu zwei Überprüfungen: ausreichend Leistung für die geplanten simultanen Sitzungen, Und genug Energie für jeden Abflug. Führen Sie die Fahrzeug- und Standortinformationen für einen EVB-Vorschlag zusammen:

EVB kann den Ladeplan anhand der verfügbaren Netzleistung, anderer Lasten vor Ort und etwaiger Speicherbeiträge bewerten. Reicht die bestehende Versorgung für den geplanten Ladevorgang aus, ist eine Netzerweiterung möglicherweise nicht erforderlich. Andernfalls sollten die Auswirkungen von Planänderungen, Speicherkapazität und erhöhter Versorgung verglichen werden. Vor der Installation müssen der Projektingenieur und der Energieversorger die elektrische Auslegung und die Anschlussgrenzen bestätigen.

Häufig gestellte Fragen

Literaturhinweise und weiterführende Literatur

1. Energy Saving Trust: Laden der Elektrofahrzeuge Ihres Unternehmens — abgerufen am 8. Oktober 2026.
2. US-Energieministerium: Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge — abgerufen am 8. Oktober 2026.
3. US-Energieministerium: Intelligentes Lademanagement für Fahrzeugflotten — abgerufen am 8. Oktober 2026.
4. Energy Saving Trust: Planung von Depotladungen — abgerufen am 8. Oktober 2026.
5. EVB: Deutsches Projekt für Ladeinfrastruktur und Batteriespeicherung von Elektrofahrzeugen — abgerufen am 8. Oktober 2026.